મારા ઘર ઉપર પ્લેન પહોંચ્યું અને તેનો અવાજ આવતો બંધ થઈ ગયો. અમદાવાદમાં પ્લેનક્રેશ થયું ત્યાંથી થોડેક જ દૂર રહેતા વૃદ્ધા કૈલાશબાના આ શબ્દો છે. તેઓ કહે છે બીજા બધા પ્લેન ઉડે ત્યારે આવું નથી થતું. પ્લેન ક્રેશ થતાં પહેલાં પાયલટના છેલ્લા શબ્દો હતા… થ્રસ્ટ નોટ અચિવ… ફોલિંગ… મેડે… મેડે… પ્લેન ટેકઓફ થયા પછી લાગ્યું કે ‘સ્ટક’ થઈ ગયું હોય. અંદર લીલી અને સફેદ લાઇટ ચાલુ થઈ ગઈ. પછી પ્લેન હોસ્ટેલની બિલ્ડિંગમાં જ ઘૂસી ગયું. બધુ મારી નજર સામે જ થયું. એર ઇન્ડિયાના પ્લેનમાં સવાર 242 લોકોમાંથી એક માત્ર જીવિત બચેલા વિશ્વાસકુમારે કંઈક આવી રીતે ક્રેશ પહેલાની ક્ષણોને યાદ કરી. શું અમદાવાદમાં પ્લેન ક્રેશ થયું એ પહેલાં એક જ ઝાટકે તેના બન્ને એન્જિન ફેઇલ થઈ ગયા હતા? અથવા કરી દેવામાં આવ્યા હતા? આ સવાલ વિશ્વની વિખ્યાત એવિએશન કંપનીઓ, ઇન્વેસ્ટિગેશન એજન્સીઓ અને સામાન્ય લોકોના મનમાં પણ થઈ રહ્યો છે. તેનું કારણ છે રેમ એર ટર્બાઇન એટલે કે RAT સિસ્ટમ. અત્યાર સુધીમાં તમે એર ઇન્ડિયાના વિમાનની દુર્ઘટના બાબતે ઘણા એક્સપર્ટના મત જાણ્યા, વાંચ્યા હશે. મોટાભાગના એક્સપર્ટની થિયરી RAT સિસ્ટમ એક્ટિવ થવા પર જ આવીને અટકી છે અને ઘણી શંકાઓ તરફ ઇશારો કરે છે. 12 જૂનની બપોરે ક્રેશ થયેલા પ્લેનમાં સવાર બે લોકો (પાયલટ અને એકમાત્ર જીવિત વ્યક્તિ વિશ્વાસકુમાર) તેમજ પ્રત્યક્ષદર્શી મહિલાના શબ્દો પણ ઘણું સૂચવી જાય છે. દિવ્ય ભાસ્કરે આ ત્રણ લોકોએ કહેલી વાત, તેમજ પ્લેનના વાઇરલ બાબતે 4 એવિએશન એક્સપર્ટને સવાલ કર્યા. આ તમામ લોકો પોતાના બહોળા અનુભવથી દુર્ઘટના પાછળની 3 સંભાવના જણાવી અને તેની પાછળના કારણો પણ જણાવ્યા. ઇમરજન્સી સ્થિતિમાં ધડાકા સાથે RAT સિસ્ટમ બહાર આવે
બોઇંગ દ્વારા બનાવવામાં આવતા એરક્રાફ્ટની ડ્રીમલાઇનર સિરિઝમાં RAT સિસ્ટમ હોય છે. આ સિસ્ટમ વિમાનના મધ્યમાં નીચેના ભાગે લગાવવામાં આવે છે. જ્યારે વિમાનના બન્ને એન્જિન ફેલ થઈ જાય, પછી ચાર જનરેટર પણ કામ ન લાગે ત્યારે અંતિમ વિકલ્પ તરીકે આપમેળે જ RAT સિસ્ટમ બહાર આવી જાય છે. આ સિસ્ટમ એક્ટિવ થાય ત્યારે નીચેથી બે પ્લેટ્સ ખૂલે છે અને નાના-અમથા ધડાકા સાથે RAT સિસ્ટમ બહાર આવે છે. RAT સિસ્ટમને સરળ ભાષામાં સમજીએ તો પંખા જેવી બે બ્લેડ લાગેલી હોય છે. જે હવામાં ગોળ-ગોળ ફરે છે અને એરટર્બાઇનની માફક ઊર્જા પેદા કરીને વિમાનની ઓપરેટિંગ સિસ્ટમને પહોંચાડે છે. પણ આ બધું ત્યારે જ શક્ય બને જ્યારે વિમાન પાસે પાવર મેળવવાના બીજા કોઈ વિકલ્પો ન બચે. મોબાઇલથી શૂટ થયેલા વાયરલ વીડિયોમાં 5મી સેકન્ડ પછી RAT સિસ્ટમ ખુલી ગઈ હોય એવું દેખાય છે. ભારતીય વાયુસેનામાંથી ગ્રુપ કેપ્ટન રેન્ક પર પહોંચીને નિવૃત્ત થયેલા અને 30 વર્ષ કરતા વધુ સમય સુધી વિમાન ઉડાડવાનો અનુભવ ધરાવતા મોહિત ચતુર્વેદીએ આ વાત પર ખાસ ધ્યાન દોર્યું. તેમણે કહ્યું, એટલું કન્ફર્મ છે કે વિમાનનું ટોટલ પાવર લોસ થયું હશે. આ વાતનો મુખ્ય આધાર છે રેમ એર ટર્બાઇનનું (RAT) ડિપ્લોય થવું. બીજી મહત્વની વાત. જ્યારે વિમાન નીચેની તરફ આવી રહ્યું હતું ત્યારે પાયલટે લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર કરવાનો પ્રયાસ કર્યો જ હશે. કોઈપણ અનુભવી પાયલટ આવી સ્થિતિમાં લેન્ડિંગ ગિયર અપ કરે જ. બોઇંગ 787માં લેન્ડિંગ ગિયર અપ કરવા હોય તો 3 હજાર PSI (પાઉન્ડ પ્રતિ સ્ક્વેર ઇંચ) સુધીનો હાઇડ્રોલિક પાવર જોઈએ. પણ લેન્ડિંગ ગિયર અપ નથી થયા. એનો અર્થ થાય કે ટોટલ એસી પાવર લોસ થયું હોઈ શકે. ત્રીજી વાત. આ વિમાન દુર્ઘટનામાં એક માત્ર જીવિત બચેલા યાત્રીએ કહ્યું છે કે ટેકઓફના 30 સેકન્ડ પછી અચાનક ધડાકાનો અવાજ આવ્યો. આ અવાજ RAT સિસ્ટમ ડિપ્લોય થવાની હશે. યાત્રીએ કહ્યું, અંદર લાઇટનું ફ્લક્ચુએશન થયું છે. જેનો અર્થ થાય છે કે મેઇન પાવર સોર્સ પૂરો થઈ ગયો હશે અને એરક્રાફ્ટની બેટરી પર લોડ આવી ગયું હશે. એટલે ઇમરજન્સી લાઇટ અને નીચેની લાઇટ ચાલું થઈ જાય અને મેઇલ લાઇટ્સ બંધ થઈ જાય. એટલે ઇમરજન્સી લાઇટ ચાલુ થાય એ ત્રીજું કન્ફર્મેશન છે કે ટોટલ પાવર લોસ થઈ ગયો હશે. મોહિત ચતુર્વેદીએ વધુમાં કહ્યું, ડિમલાઇનર સિરિઝના એરક્રાફ્ટના બે એન્જિન એકસાથે ક્યારેય ફેઇલ ગયા નથી. એટલે ક્યારેય બાકીના ચાર બેકઅપ જનરેટર પર લોડ ક્યારેય આવ્યો જ નથી. પણ આ કેસમાં જનરેટર પણ લોડ ઉઠાવી શક્યા નહીં હોય જેથી લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર ન થયા. આ તમામ વાતો ઇશારો કરે છે કે ડબલ એન્જિન ફેલ્યોરના કારણે આ દુર્ઘટના બની હશે. હવે આ તર્કને આધાર આપતા વિમાનના સૌથી વધુ વાઇરલ થયેલા બે વીડિયોને સમજો. સૌથી પહેલો 19 સેકન્ડના વીડિયોની વાત…જે મોબાઇલ કેમેરામાં શૂટ થયો હતો. મેઘાણીનગરના એક ધાબા પરથી 17 વર્ષના આર્યને વીડિયો શૂટ કર્યો હતો. આ વીડિયોને ઝીંણવટપૂર્વક જોઈએ તો કેમેરો ઓન થાય છે ત્યારે સ્ક્રિન પર પ્લેન જોવા નથી મળતું, એટલે કે પ્લેન કેમેરાની ફ્રેમ બહાર હતો. પરંતુ એ સમયે જોરદાર અવાજ સંભળાય છે. પછી ધીમે-ધીમે આ અવાજ ઓછો થતો જાય છે. લગભગ પાંચેક સેકન્ડ બાદ તો જાણે એન્જિનનો અવાજ બંધ થઈ ગયો હોય અને માત્ર પવનનો અવાજ જ રેકોર્ડ થયો હોય એમ લાગે છે. બીજું કે પ્રકાશ કરતા અવાજની ગતિ ધીમી હોવાની થિયરી પણ આમાં લાગુ પડે છે. એટલે અવાજ થોડીવાર રહીને સંભળાય છે. વીડિયો એડિટિંગ સોફ્ટવેર ‘પ્રિમિયર’માં જ્યારે આ વીડિયોને પ્લે કરવામાં આવ્યો ત્યારે તેના ઓડિયો વેવ્સ કેવી રીતે ઘટતા જોવા મળે છે, એ નીચેના ગ્રાફિક્સની મદદથી સમજો. એટલે પ્લેન ક્રેશ થયું એ પહેલાં તેના બન્ને એન્જિન એક સાથે કોઈક કારણોસર બંધ પડી ગયા હોઈ શકે. વળી, પ્લેનના અવાજ બાબતે મેઘાણીનગરમાં રહેતા કૈલાશબાએ કહેવી વાત મહદંશે આ વીડિયો મારફતે સાચી પડતી હોય એમ લાગે છે. આ તો થઈ સામાન્ય વ્યક્તિના અનુભવની વાત. પરંતુ આ જ વીડિયોમાં અનુભવી પાયલટે પણ બે મહત્વના પોઇન્ટ્સ નોંધ્યા છે. ભારતીય વાયુસેનાના અનુભવી પાઇલટ અને એવિએશન એક્સપર્ટ એહસાન ખાલિદે પણ મીડિયા સાથે વાત કરતા જણાવ્યું હતું કે, પ્લેન ક્રેશના વીડિયોને જોતા તો એવું જ લાગે છે કે એ દિવસે બન્ને એન્જિન એકસાથે ફેઇલ થયા હોઈ શકે. જો બન્ને એન્જિન બંધ થવામાં બે સેકન્ડનો પણ તફાવત હોત તો વિમાન ડાબી કે જમણી બાજુએ થોડું ડગમગ્યું હોત. એકસાથે બન્ને એન્જિન બંધ થવા પાછળનું કારણ ફક્ત સોફ્ટવેરમાં ખામી હોઈ શકે છે. લોસ ઓફ પાવરની થિયરી પાછળ તર્ક શું?
એહસાન ખાલિદ વધુમાં જણાવે છે, આ વિમાનના પરફોર્મન્સના સેંકડો પેરામિટર્સ FDRમાં (ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર) થતાં હોય છે. એટલે પ્લેનની પાંખો પર લાગેલા ફ્લેપની સ્થિતિ શું હતી અને તેને કંટ્રોલ કરવા માટેના લિવરની પોઝિશન શું હતી. આ બન્ને વચ્ચેના ભેદને ઇન્વેસ્ટિગેશન દરમિયાન તપાસવામાં આવશે. લોસ ઓફ પાવર થાય ત્યારે વિમાનની હાલત એવી જ થશે જેવી અમદાવાદની ઘટનાના વીડિયોમાં જોવા મળી. ઇન્ડિયન એરફોર્સમાં ગ્રુપ કેપ્ટન રહી ચૂકેલા ચંદ્રપ્રકાશ દ્વિવેદીએ કહ્યું, જો વિમાનના બન્ને એન્જિન ફેઇલ થઈ જાય તો લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર નહીં ઉઠે. એન્જિન ફેઇલ થવાથી હાઇડ્રોલિક અને ઇલેક્ટ્રિકલ ફેલ્યોર પર થઈ જાય છે. કારણ કે આ બન્ને વસ્તુ એન્જિનથી જ ચાલે છે. આ કેસમાં એન્જિન ફેઇલ થવાના કારણે જ પાયલટ લેન્ડિંગ ગિયર અપ નથી કરી શક્યા. આ જ સ્થિતિ ફલેપ્સ સાથે પણ બની હોય. RAT માત્ર છેલ્લો સહારો પણ ભરોસાપાત્ર કેટલો?
અમદાવાદમાં પ્લેન ક્રેશ સમયે RAT સિસ્ટમ બહાર આવી જવાની નોંધ ઘણા એવિએશન એક્સપર્ટે ગંભીરતાથી લઈ રહ્યા છે. કારણ કે વિમાનને બચાવવા માટે RAT સિસ્ટમ અંતિમ વિકલ્પ હોય છે. આ સિસ્ટમ કેટલી ભરોસાપાત્ર છે એ બાબતે ભારતીય વાયુસેનાના નિવૃત્ત પાયલટ અને એવિએશન એક્સપર્ટ બકુલ ઉપાધ્યાયને પૂછતા તેમણે કહ્યું, RAT પર નિર્ભર રહીને લાંબા સમય સુધી ઊડાન ન ભરી શકાય પરંતુ RAT વિમાનને સલામત રીતે જમીન પર ઉતારવા માટે ઇલેક્ટ્રીસિટી અને હાઇડ્રોલિક પ્રેશર માટે મદદરૂપ થાય છે. RAT બાબતે મોટેભાગે થિયરી જ ભણાવાય છે
બકુલ ઉપાધ્યાય આગળ જણાવે છે, કોમર્શિયલ એરક્રાફ્ટમાં તમામ પ્રકારની ઇમરજન્સી સમયે બચવા માટેની પ્રેક્ટિસ સિમ્યુલેટર પર કરાવવામાં આવે છે. જો કે મારી જાણકારી છે એ મુજબ લગભગ સિંગલ એન્જિન ફેલ્યોરની જ પ્રેક્ટિસ થતી હોય છે. પણ ટોટલ ઇલેક્ટ્રિકલ ફેલ્યોરની પ્રેક્ટિસ તો થતી જ હોય છે. જેમાં RATનું કામ શું છે? કેટલી ઇલેક્ટ્રિસિટી જનરેટ કરે છે? કેટલું હાઇડ્રોલિક પ્રેશર જનરેટ કરે છે? આનાથી કઈ-કઈ સિસ્ટમ ઓપરેટ કરી શકાય? વગેરે સામેલ હોય છે. એક સાથે બે એન્જિન ફેઇલ થાય ત્યારે સૌથી પહેલા ATCને મેડેકોલ આપવામાં આવે છે. જેમાં સમય હોય તો પ્લેનની સ્થિતિ અંગે શક્ય હોય એટલી જાણકારી અપાય છે. જેથી રેસ્ક્યૂ એજન્સી પહોંચી શકે. આ ઉપરાંત દરેક પ્લેનની પોતાની SOP હોય છે. જેમાં કેટલી ઊંચાઈએ શું નિર્ણયો લેવા, ક્યારે ફલેપ્સ લેવા, લેન્ડિંગ ગિયરનો ઉપયોગ કરવો કે નહીં વગેરે સૂચવેલું હોય છે. કોમર્શિયલ એરલાઇન્સમાં તો એર હૉસ્ટેસ બધા પેસેન્જરને સૂચના આપે છે કે તમારે ક્રેશ પોઝિશન લેવાની છે, સીટ બેલ્ટ ટાઈટ કરી દો, છૂટી વસ્તુ પાસે ન રાખો, કઈ લાઇટ્સ ચાલુ થશે? આ બધું ત્યાર જ થાય ત્યારે ક્રેશ લેન્ડિંગમાં સમય હોય. જો કે અમદાવાદની ઘટનામાં પાયલટને માંડ 35 સેકન્ડનો સમય મળ્યો હોવાનું કહેવાય છે. એટલે જો એકસાથે બે એન્જિન ફેઇલ થયા હોય તો તેની પાછળનું સચોટ કારણ શું હોઈ શકે છે એ સવાલનો જવાબ તપાસ એજન્સીઓ પણ શોધી રહી છે.
મારા ઘર ઉપર પ્લેન પહોંચ્યું અને તેનો અવાજ આવતો બંધ થઈ ગયો. અમદાવાદમાં પ્લેનક્રેશ થયું ત્યાંથી થોડેક જ દૂર રહેતા વૃદ્ધા કૈલાશબાના આ શબ્દો છે. તેઓ કહે છે બીજા બધા પ્લેન ઉડે ત્યારે આવું નથી થતું. પ્લેન ક્રેશ થતાં પહેલાં પાયલટના છેલ્લા શબ્દો હતા… થ્રસ્ટ નોટ અચિવ… ફોલિંગ… મેડે… મેડે… પ્લેન ટેકઓફ થયા પછી લાગ્યું કે ‘સ્ટક’ થઈ ગયું હોય. અંદર લીલી અને સફેદ લાઇટ ચાલુ થઈ ગઈ. પછી પ્લેન હોસ્ટેલની બિલ્ડિંગમાં જ ઘૂસી ગયું. બધુ મારી નજર સામે જ થયું. એર ઇન્ડિયાના પ્લેનમાં સવાર 242 લોકોમાંથી એક માત્ર જીવિત બચેલા વિશ્વાસકુમારે કંઈક આવી રીતે ક્રેશ પહેલાની ક્ષણોને યાદ કરી. શું અમદાવાદમાં પ્લેન ક્રેશ થયું એ પહેલાં એક જ ઝાટકે તેના બન્ને એન્જિન ફેઇલ થઈ ગયા હતા? અથવા કરી દેવામાં આવ્યા હતા? આ સવાલ વિશ્વની વિખ્યાત એવિએશન કંપનીઓ, ઇન્વેસ્ટિગેશન એજન્સીઓ અને સામાન્ય લોકોના મનમાં પણ થઈ રહ્યો છે. તેનું કારણ છે રેમ એર ટર્બાઇન એટલે કે RAT સિસ્ટમ. અત્યાર સુધીમાં તમે એર ઇન્ડિયાના વિમાનની દુર્ઘટના બાબતે ઘણા એક્સપર્ટના મત જાણ્યા, વાંચ્યા હશે. મોટાભાગના એક્સપર્ટની થિયરી RAT સિસ્ટમ એક્ટિવ થવા પર જ આવીને અટકી છે અને ઘણી શંકાઓ તરફ ઇશારો કરે છે. 12 જૂનની બપોરે ક્રેશ થયેલા પ્લેનમાં સવાર બે લોકો (પાયલટ અને એકમાત્ર જીવિત વ્યક્તિ વિશ્વાસકુમાર) તેમજ પ્રત્યક્ષદર્શી મહિલાના શબ્દો પણ ઘણું સૂચવી જાય છે. દિવ્ય ભાસ્કરે આ ત્રણ લોકોએ કહેલી વાત, તેમજ પ્લેનના વાઇરલ બાબતે 4 એવિએશન એક્સપર્ટને સવાલ કર્યા. આ તમામ લોકો પોતાના બહોળા અનુભવથી દુર્ઘટના પાછળની 3 સંભાવના જણાવી અને તેની પાછળના કારણો પણ જણાવ્યા. ઇમરજન્સી સ્થિતિમાં ધડાકા સાથે RAT સિસ્ટમ બહાર આવે
બોઇંગ દ્વારા બનાવવામાં આવતા એરક્રાફ્ટની ડ્રીમલાઇનર સિરિઝમાં RAT સિસ્ટમ હોય છે. આ સિસ્ટમ વિમાનના મધ્યમાં નીચેના ભાગે લગાવવામાં આવે છે. જ્યારે વિમાનના બન્ને એન્જિન ફેલ થઈ જાય, પછી ચાર જનરેટર પણ કામ ન લાગે ત્યારે અંતિમ વિકલ્પ તરીકે આપમેળે જ RAT સિસ્ટમ બહાર આવી જાય છે. આ સિસ્ટમ એક્ટિવ થાય ત્યારે નીચેથી બે પ્લેટ્સ ખૂલે છે અને નાના-અમથા ધડાકા સાથે RAT સિસ્ટમ બહાર આવે છે. RAT સિસ્ટમને સરળ ભાષામાં સમજીએ તો પંખા જેવી બે બ્લેડ લાગેલી હોય છે. જે હવામાં ગોળ-ગોળ ફરે છે અને એરટર્બાઇનની માફક ઊર્જા પેદા કરીને વિમાનની ઓપરેટિંગ સિસ્ટમને પહોંચાડે છે. પણ આ બધું ત્યારે જ શક્ય બને જ્યારે વિમાન પાસે પાવર મેળવવાના બીજા કોઈ વિકલ્પો ન બચે. મોબાઇલથી શૂટ થયેલા વાયરલ વીડિયોમાં 5મી સેકન્ડ પછી RAT સિસ્ટમ ખુલી ગઈ હોય એવું દેખાય છે. ભારતીય વાયુસેનામાંથી ગ્રુપ કેપ્ટન રેન્ક પર પહોંચીને નિવૃત્ત થયેલા અને 30 વર્ષ કરતા વધુ સમય સુધી વિમાન ઉડાડવાનો અનુભવ ધરાવતા મોહિત ચતુર્વેદીએ આ વાત પર ખાસ ધ્યાન દોર્યું. તેમણે કહ્યું, એટલું કન્ફર્મ છે કે વિમાનનું ટોટલ પાવર લોસ થયું હશે. આ વાતનો મુખ્ય આધાર છે રેમ એર ટર્બાઇનનું (RAT) ડિપ્લોય થવું. બીજી મહત્વની વાત. જ્યારે વિમાન નીચેની તરફ આવી રહ્યું હતું ત્યારે પાયલટે લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર કરવાનો પ્રયાસ કર્યો જ હશે. કોઈપણ અનુભવી પાયલટ આવી સ્થિતિમાં લેન્ડિંગ ગિયર અપ કરે જ. બોઇંગ 787માં લેન્ડિંગ ગિયર અપ કરવા હોય તો 3 હજાર PSI (પાઉન્ડ પ્રતિ સ્ક્વેર ઇંચ) સુધીનો હાઇડ્રોલિક પાવર જોઈએ. પણ લેન્ડિંગ ગિયર અપ નથી થયા. એનો અર્થ થાય કે ટોટલ એસી પાવર લોસ થયું હોઈ શકે. ત્રીજી વાત. આ વિમાન દુર્ઘટનામાં એક માત્ર જીવિત બચેલા યાત્રીએ કહ્યું છે કે ટેકઓફના 30 સેકન્ડ પછી અચાનક ધડાકાનો અવાજ આવ્યો. આ અવાજ RAT સિસ્ટમ ડિપ્લોય થવાની હશે. યાત્રીએ કહ્યું, અંદર લાઇટનું ફ્લક્ચુએશન થયું છે. જેનો અર્થ થાય છે કે મેઇન પાવર સોર્સ પૂરો થઈ ગયો હશે અને એરક્રાફ્ટની બેટરી પર લોડ આવી ગયું હશે. એટલે ઇમરજન્સી લાઇટ અને નીચેની લાઇટ ચાલું થઈ જાય અને મેઇલ લાઇટ્સ બંધ થઈ જાય. એટલે ઇમરજન્સી લાઇટ ચાલુ થાય એ ત્રીજું કન્ફર્મેશન છે કે ટોટલ પાવર લોસ થઈ ગયો હશે. મોહિત ચતુર્વેદીએ વધુમાં કહ્યું, ડિમલાઇનર સિરિઝના એરક્રાફ્ટના બે એન્જિન એકસાથે ક્યારેય ફેઇલ ગયા નથી. એટલે ક્યારેય બાકીના ચાર બેકઅપ જનરેટર પર લોડ ક્યારેય આવ્યો જ નથી. પણ આ કેસમાં જનરેટર પણ લોડ ઉઠાવી શક્યા નહીં હોય જેથી લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર ન થયા. આ તમામ વાતો ઇશારો કરે છે કે ડબલ એન્જિન ફેલ્યોરના કારણે આ દુર્ઘટના બની હશે. હવે આ તર્કને આધાર આપતા વિમાનના સૌથી વધુ વાઇરલ થયેલા બે વીડિયોને સમજો. સૌથી પહેલો 19 સેકન્ડના વીડિયોની વાત…જે મોબાઇલ કેમેરામાં શૂટ થયો હતો. મેઘાણીનગરના એક ધાબા પરથી 17 વર્ષના આર્યને વીડિયો શૂટ કર્યો હતો. આ વીડિયોને ઝીંણવટપૂર્વક જોઈએ તો કેમેરો ઓન થાય છે ત્યારે સ્ક્રિન પર પ્લેન જોવા નથી મળતું, એટલે કે પ્લેન કેમેરાની ફ્રેમ બહાર હતો. પરંતુ એ સમયે જોરદાર અવાજ સંભળાય છે. પછી ધીમે-ધીમે આ અવાજ ઓછો થતો જાય છે. લગભગ પાંચેક સેકન્ડ બાદ તો જાણે એન્જિનનો અવાજ બંધ થઈ ગયો હોય અને માત્ર પવનનો અવાજ જ રેકોર્ડ થયો હોય એમ લાગે છે. બીજું કે પ્રકાશ કરતા અવાજની ગતિ ધીમી હોવાની થિયરી પણ આમાં લાગુ પડે છે. એટલે અવાજ થોડીવાર રહીને સંભળાય છે. વીડિયો એડિટિંગ સોફ્ટવેર ‘પ્રિમિયર’માં જ્યારે આ વીડિયોને પ્લે કરવામાં આવ્યો ત્યારે તેના ઓડિયો વેવ્સ કેવી રીતે ઘટતા જોવા મળે છે, એ નીચેના ગ્રાફિક્સની મદદથી સમજો. એટલે પ્લેન ક્રેશ થયું એ પહેલાં તેના બન્ને એન્જિન એક સાથે કોઈક કારણોસર બંધ પડી ગયા હોઈ શકે. વળી, પ્લેનના અવાજ બાબતે મેઘાણીનગરમાં રહેતા કૈલાશબાએ કહેવી વાત મહદંશે આ વીડિયો મારફતે સાચી પડતી હોય એમ લાગે છે. આ તો થઈ સામાન્ય વ્યક્તિના અનુભવની વાત. પરંતુ આ જ વીડિયોમાં અનુભવી પાયલટે પણ બે મહત્વના પોઇન્ટ્સ નોંધ્યા છે. ભારતીય વાયુસેનાના અનુભવી પાઇલટ અને એવિએશન એક્સપર્ટ એહસાન ખાલિદે પણ મીડિયા સાથે વાત કરતા જણાવ્યું હતું કે, પ્લેન ક્રેશના વીડિયોને જોતા તો એવું જ લાગે છે કે એ દિવસે બન્ને એન્જિન એકસાથે ફેઇલ થયા હોઈ શકે. જો બન્ને એન્જિન બંધ થવામાં બે સેકન્ડનો પણ તફાવત હોત તો વિમાન ડાબી કે જમણી બાજુએ થોડું ડગમગ્યું હોત. એકસાથે બન્ને એન્જિન બંધ થવા પાછળનું કારણ ફક્ત સોફ્ટવેરમાં ખામી હોઈ શકે છે. લોસ ઓફ પાવરની થિયરી પાછળ તર્ક શું?
એહસાન ખાલિદ વધુમાં જણાવે છે, આ વિમાનના પરફોર્મન્સના સેંકડો પેરામિટર્સ FDRમાં (ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર) થતાં હોય છે. એટલે પ્લેનની પાંખો પર લાગેલા ફ્લેપની સ્થિતિ શું હતી અને તેને કંટ્રોલ કરવા માટેના લિવરની પોઝિશન શું હતી. આ બન્ને વચ્ચેના ભેદને ઇન્વેસ્ટિગેશન દરમિયાન તપાસવામાં આવશે. લોસ ઓફ પાવર થાય ત્યારે વિમાનની હાલત એવી જ થશે જેવી અમદાવાદની ઘટનાના વીડિયોમાં જોવા મળી. ઇન્ડિયન એરફોર્સમાં ગ્રુપ કેપ્ટન રહી ચૂકેલા ચંદ્રપ્રકાશ દ્વિવેદીએ કહ્યું, જો વિમાનના બન્ને એન્જિન ફેઇલ થઈ જાય તો લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર નહીં ઉઠે. એન્જિન ફેઇલ થવાથી હાઇડ્રોલિક અને ઇલેક્ટ્રિકલ ફેલ્યોર પર થઈ જાય છે. કારણ કે આ બન્ને વસ્તુ એન્જિનથી જ ચાલે છે. આ કેસમાં એન્જિન ફેઇલ થવાના કારણે જ પાયલટ લેન્ડિંગ ગિયર અપ નથી કરી શક્યા. આ જ સ્થિતિ ફલેપ્સ સાથે પણ બની હોય. RAT માત્ર છેલ્લો સહારો પણ ભરોસાપાત્ર કેટલો?
અમદાવાદમાં પ્લેન ક્રેશ સમયે RAT સિસ્ટમ બહાર આવી જવાની નોંધ ઘણા એવિએશન એક્સપર્ટે ગંભીરતાથી લઈ રહ્યા છે. કારણ કે વિમાનને બચાવવા માટે RAT સિસ્ટમ અંતિમ વિકલ્પ હોય છે. આ સિસ્ટમ કેટલી ભરોસાપાત્ર છે એ બાબતે ભારતીય વાયુસેનાના નિવૃત્ત પાયલટ અને એવિએશન એક્સપર્ટ બકુલ ઉપાધ્યાયને પૂછતા તેમણે કહ્યું, RAT પર નિર્ભર રહીને લાંબા સમય સુધી ઊડાન ન ભરી શકાય પરંતુ RAT વિમાનને સલામત રીતે જમીન પર ઉતારવા માટે ઇલેક્ટ્રીસિટી અને હાઇડ્રોલિક પ્રેશર માટે મદદરૂપ થાય છે. RAT બાબતે મોટેભાગે થિયરી જ ભણાવાય છે
બકુલ ઉપાધ્યાય આગળ જણાવે છે, કોમર્શિયલ એરક્રાફ્ટમાં તમામ પ્રકારની ઇમરજન્સી સમયે બચવા માટેની પ્રેક્ટિસ સિમ્યુલેટર પર કરાવવામાં આવે છે. જો કે મારી જાણકારી છે એ મુજબ લગભગ સિંગલ એન્જિન ફેલ્યોરની જ પ્રેક્ટિસ થતી હોય છે. પણ ટોટલ ઇલેક્ટ્રિકલ ફેલ્યોરની પ્રેક્ટિસ તો થતી જ હોય છે. જેમાં RATનું કામ શું છે? કેટલી ઇલેક્ટ્રિસિટી જનરેટ કરે છે? કેટલું હાઇડ્રોલિક પ્રેશર જનરેટ કરે છે? આનાથી કઈ-કઈ સિસ્ટમ ઓપરેટ કરી શકાય? વગેરે સામેલ હોય છે. એક સાથે બે એન્જિન ફેઇલ થાય ત્યારે સૌથી પહેલા ATCને મેડેકોલ આપવામાં આવે છે. જેમાં સમય હોય તો પ્લેનની સ્થિતિ અંગે શક્ય હોય એટલી જાણકારી અપાય છે. જેથી રેસ્ક્યૂ એજન્સી પહોંચી શકે. આ ઉપરાંત દરેક પ્લેનની પોતાની SOP હોય છે. જેમાં કેટલી ઊંચાઈએ શું નિર્ણયો લેવા, ક્યારે ફલેપ્સ લેવા, લેન્ડિંગ ગિયરનો ઉપયોગ કરવો કે નહીં વગેરે સૂચવેલું હોય છે. કોમર્શિયલ એરલાઇન્સમાં તો એર હૉસ્ટેસ બધા પેસેન્જરને સૂચના આપે છે કે તમારે ક્રેશ પોઝિશન લેવાની છે, સીટ બેલ્ટ ટાઈટ કરી દો, છૂટી વસ્તુ પાસે ન રાખો, કઈ લાઇટ્સ ચાલુ થશે? આ બધું ત્યાર જ થાય ત્યારે ક્રેશ લેન્ડિંગમાં સમય હોય. જો કે અમદાવાદની ઘટનામાં પાયલટને માંડ 35 સેકન્ડનો સમય મળ્યો હોવાનું કહેવાય છે. એટલે જો એકસાથે બે એન્જિન ફેઇલ થયા હોય તો તેની પાછળનું સચોટ કારણ શું હોઈ શકે છે એ સવાલનો જવાબ તપાસ એજન્સીઓ પણ શોધી રહી છે.
