હાલમાં બનેલી પ્લેન ક્રેશની દુર્ઘટના ગુજરાત ક્યારેય નહીં ભૂલે. અનેક લોકો તેના આઘાતમાંથી હજી બહાર આવ્યા નથી. 250થી વધુ લોકોને ભરખી જનારા આ બનાવે અનેક પરિવારોને પીંખી નાખ્યા છે. જોકે ગુજરાતમાં પેસેન્જર પ્લેન ક્રેશનો આ પહેલો બનાવ નથી. આ પહેલા પણ એક વખત અમદાવાદને આવો કારમો ઘા વાગી ચૂક્યો છે. 37 વર્ષ પહેલા 19 ઓક્ટોબર, 1988ના રોજ એરપોર્ટ પાસે કોતરપુર વિસ્તારમાં એર ઈન્ડિયાનું પ્લેન ક્રેશ થયું હતું, જેમાં 129 લોકોના ઘટનાસ્થળે જ મોત થયા હતા, 5 લોકો જીવિત નીકળ્યા હતા. જેમાંથી 3 ઈજાગ્રસ્ત લોકોએ હોસ્પિટલમાં દમ તોડ્યો જ્યારે 2 લોકો લાંબું જીવ્યાં હતાં. ધુમ્મસભર્યા વાતાવરણમાં લેન્ડિંગ પહેલા પ્લેન ઝાડ-વીજળીના થાંભલા સાથે અથડાયું હતું 1988માં પ્લેન ક્રેશ વખતે શું બન્યું હતું, કેવો માહોલ હતો, કેવી રીતે બચાવ કામગીરી કરવામાં આવી હતી સહિતના મુદ્દા અંગે ફાયર એન્ડ ઇમરજન્સીમાં 40 વર્ષનો અનુભવ ધરાવતા પૂર્વ ચીફ ફાયર ઓફિસર રાજેશ ભટ્ટ સાથે દિવ્યભાસ્કરે વાતચીત કરી હતી. અમદાવાદના પૂર્વ ચીફ ફાયર ઓફિસર રાજેશ ભટ્ટે જણાવ્યું હતું કે વર્ષ 1988માં અમદાવાદ એરપોર્ટ નજીક કોતરપુર વોટર વર્કસ પાસે વહેલી સવારે પ્લેન ક્રેશ થયું હતું. એ વખતે કોતરપુર વોટર વર્ક્સમાં કામકાજ ચાલુ હોવાથી લાઇટો પુષ્કળ પ્રમાણમાં ચાલુ હતી. ધુમ્મસવાળું વાતાવરણ હોવાથી પાયલટ રન-વે ટ્રેક મિસ ગાઇડ થયા હતા અને કોતરપુરમાં લેન્ડ થવાનો પ્રયત્ન કર્યો હતો, જ્યાં 11 કે.વી.ની ગ્રીડ લાઇન હતી. જેની સાથે એરક્રાફ્ટની વિંગ અથડાઇ હતી અને એરક્રાફ્ટ ફાયર થઇ ગયું હતું. તેમણે કહ્યું, ‘1988માં જ્યાં પ્લેન ક્રેશ થયું એ માનવ રહિત વિસ્તાર હતો. એટલે ત્યાં રેસ્ક્યુ સરળ હતું. એરક્રાફ્ટે છેલ્લી ઘડીએ એટીસી સાથેનો સંપર્ક છોડી દીધો હશે, કારણ કે ‘એબાઉ ટુ લેન્ડ’ હતું. લેન્ડિંગ સમયે જ તેનું કમ્યુનિકેશન ડ્રોપ થયું પછી એટીસીને ખબર નહોતી કે એરક્રાફ્ટ કયાં ગયુ. પ્લેન ક્રેશ બાદ કોતરપુરમાં કામ કરતાં કર્મચારીઓએ ફાયર કંટ્રોલને જાણ કરી હતી. સૌથી પહેલાં રિસ્પોન્ડર તરીકે અમે લોકો પહોંચ્યા હતા. અમે એટીસી અને એરપોર્ટ કંટ્રોલરૂમને જાણ કરી હતી કે તમારું એર ક્રાફ્ટ કોતરપુર વોટર વર્ક્સ બાજુ પડ્યું છે. અમારી ગાડીઓ પહોંચી ગઇ છે અને તમે પણ ત્યાં રિસ્પોન્ડ કરો.’ પ્લેનમાં કુલ 135 લોકો સવાર હતા
ઓફિસર રાજેશ ભટ્ટે કહ્યું, ‘એર ઈન્ડિયાના આ પ્લેનમાં 129 પેસેન્જર અને 6 ક્રૂ મેમ્બર મળીને કુલ 135 લોકો સવાર હતા, જેમાં 130 જણાના ઘટનાસ્થળે જ મૃત્યુ થયા હતા. બાકીના ઘાયલ પાંચ જણાને હોસ્પિટલાઇઝ કરવામાં આવ્યા હતા. બાદમાં તેમને વધુ સારવાર માટે મુંબઈ શિફ્ટ કરવામાં આવ્યા હતા.સારવાર દરમિયાન 3 લોકોએ દમ તોડી દીધો હતો. જ્યારે બે લોકો જીવતા રહ્યા હતા.’ બોડીને ફેરવી તો ખબર પડી કે મહિલા પ્રેગનન્ટ હતા
તેમણે ઉમેર્યું, ‘કોતરપુરમાં મોટાભાગના પેસેન્જર તથા ક્રૂ મેમ્બરના બોડી ક્ષત-વિક્ષત થઇ ગયા હતા. એક અનુભવ એવો થયો કે એક વિદેશી મહિલાની લાશ પડખું ફરીને સૂતા હોય એવી પોઝિશનમાં હતી, જેમાં રિકવર કરવા ગયા અને અમે જેવી મહિલાની બોડીને ફેરવી તો ખબર પડી કે પ્રેગ્નન્ટ હતાં અને મૃત બાળક બહાર આવી ગયું હતું. આ સિવાય પણ વિચલિત કરી દેતી અનેક ડેડબોડી હતી. ડેડબોડીની ઓળખવિધિમાં પણ બહુ મુશ્કેલી આવી હતી. એ વખતે અત્યાર જેવી ડીએનએ મેચ કરવાની સાયન્ટિફિક ટેકનિક નહોતી. જોકે આમ છતાં એ વખતે મહદ્અંશે ચોકસાઈપૂર્વક ઓળખવિધિ કરીને જે-તે મૃતકના શરીર તેના સગાં-વ્હાલાંને સુપરત કરવામાં આવ્યા હતા.’ 800 મીટરમાં વેરવિખેર કપાયેલા અંગો પડ્યા હતા
એક પ્રશ્નના જવાબમાં રાજેશ ભટ્ટે કહ્યું કે, ‘કોતરપુર ખુલ્લો વિસ્તાર હતો.વર્ષ 1988-89માં ફાયર સર્વિસ આટલી ડેવલપ પણ નહોતી. સાધનોની મર્યાદા હતી. 108 કે પ્રાઇવેટ એમ્બ્યુલન્સની સર્વિસ નહોતી એટલે ટ્રાન્સપોર્ટિગ વ્યવ્યસ્થા પણ ચેલેન્જિંગ સાબિત થઈ હતી. મર્યાદિત વાહનોનો ઉપયોગ કરીને ડેડબોડી શિફ્ટ કરવામાં આવી હતી. 800 મીટર એરિયામાં વેરવિખેર બોડી તથા કપાયેલા અંગોને એકત્રિત કરીને એક જગ્યાએ કવર કરીને મૂકવામાં આવતા. બે-ત્રણ એમ્બ્યુલન્સમાં આ ડેડબોડીને હોસ્પિટલના પોસ્ટમોર્ટમ રૂમ સુધી ખેસડવામાં આવી હતી.’ એક મોટા વાહનમાં એક સાથે 7-8 બોડી ભરીને મોકલાતા
તેમણે વધુમાં કહ્યું, ‘એ વખતે ફાયર સર્વિસ પાસે વીસેક ગાડી હતી, જેમાંથી અમુક ગાડી સિટીની વ્યવસ્થામાં રાખીને મોટાભાગની ગાડી કોતરપુર મોકલવામાં આવી હતી. મોટા વાહનોમાં સ્ટ્રેચર પર એક સાથે 7-8 બોડી ભરીને મોકલવામાં આવતી, જેથી જલ્દીથી જલ્દી બોડી પીએમ રૂમ સુધી પહોંચી જાય. વ્હીકલ કોતરપુરથી રવાના થાય, બોડી પીએમ રૂમમાં ઉતારી ફરી એ વાહન બોડી લેવા નીકળે. આ રીતે એક ફેરામાં 3-4 કલાકનો સમય નીકળી જતો હતો. વારાફરતી એમ્બ્યુલન્સના અનેક ફેરા મારવા પડ્યા હતા. મર્યાદિત સાધનો વચ્ચે ડેડબોડી પહોંચાડવાનું કામ ઘણું લાંબું ચાલ્યું હતું. બોડીને વારંવાર આંખ સામે મેઇન્ટેઇન કરીને ઉપાડવાની એટલે તે કામમાં જોડાયેલાં કર્મચારીઓને ગંભીર માનસિક અને સાયકોટ્રોમા જેવી અસર થઈ હતી.’ લાશોને વડ પાસે મૂકવામાં આવી હતી
રાજેશ ભટ્ટે વધુમાં કહ્યું, ‘જ્યારે હાલમાં (વર્ષ 2025) જે ઘટના બની તેમાં આપણે સાધન સંપન્ન હતા અને વાહનની સંખ્યા મૃતદેહ કરતાં વધારે હતી. સગવડતા એટલી બધી સરસ કરવામાં આવી હતી કે સમય બગાડ્યાં વગર જલ્દી હોસ્પિટલ પહોંચાડી શક્યા. એ વખતે 100થી વધારે બોડી કઇ જગ્યાએ મૂકવી તે એક પ્રશ્ન હતો. સૌ પ્રથમ ડેડબોડીઓ એક વડની બાજુમાં મૂકવામાં આવી હતી પણ ત્યાં વિચલિત કરી દે તેવી સ્થિતિ ઊભી થઈ એટલે પછી ફરી બોડી ઉપાડીને પીએમ રૂમ સુધી પહોંચાડવાનું નક્કી થયું હતું. 1988ની સરખામણીમાં 2025માં જે વ્યવસ્થાપન થયું છે તે કમાન્ડેબલ હતું. તે વખતે પણ ઓપરેશન સિકવન્સમાં થયું હતું પણ વ્યવસ્થા અને સગવડતાના અભાવના કારણે સમય માગી લે તેવું હતું. જ્યારે આ વખતે સગવડતા અને સ્ટાફ પણ વધારે હતો. તેમજ કમ્યુનિકેશન અને કો-ઓર્ડિનેશન એકસ્ટ્રા ઓર્ડિનરી હતું. 1988 અને 2025ના ફાયર સર્વિસના રેસ્કયુ ઓપરેશનમાં ઘણો બધો તફાવત હતો.’ પાંચ ઈજાગ્રસ્તમાંથી ત્રણે સારવાર દરમિયાન દમ તોડ્યો
તેમણે વધુમાં જણાવ્યું હતુ કે આજની સરખામણીમાં 1988માં આટલી બધી મેડિકલ ટ્રીટમેન્ટ પણ અમદાવાદમાં ઉપલબ્ધ નહોતી. બર્ન્સ પેશન્ટ માટે જે લેટેસ્ટ ટેક્નોલોજીવાળી વસ્તુઓ જોઇએ તે મહદ્અંશે મુંબઈ અને દિલ્હીમાં જ ઉપલબ્ધ હતી. એ વખતે સરકાર દ્વારા બચી ગયેલા પાંચ લોકોને સારવાર માટે અમદાવાદથી મુંબઈ શિક્ટ કરવામા આવ્યા હતા, જેમાંથી ત્રણ લોકો સારવાર દરમિયાન મૃત્યુ પામ્યા હતા, કારણ કે તેઓ ગંભીર રીતે દાઝી ગયા હતા. બચેલા બંને પેસેન્જર લાંબુ જીવ્યા
પૂર્વ ચીફ ફાયર ઓફિસર રાજેશ ભટ્ટે જૂની વાતો યાદ કરતાં જણાવ્યું, ‘બચી ગયેલા બે લોકોમાં એક હતા ગુજરાત વિદ્યાપીઠના રજિસ્ટ્રાર વિનોદભાઇ ત્રિપાઠી અને બીજા હતા બિઝનેસમેન અશોક અગ્રવાલ. બંને સારી સારવારના અંતે સ્વસ્થ થઇને બહાર આવ્યા હતા. બાદમાં તેઓ ઘણું લાંબું જીવ્યાં હતાં. બાદમાં અશોક અગ્રવાલનું માર્ચ-2020માં 61 વર્ષની ઉંમરે નિધન થયું હતું. જ્યારે વિદ્યાપીઠના રજિસ્ટ્રાર વિનોદ ત્રિપાઠીનું ડિસેમ્બર-2022માં અવસાન થયું હતું. પ્લેન ક્રેશમાં ઈજાગ્રસ્ત વિનોદ ત્રિપાઠીને પ્લાસ્ટિક સર્જરી ઘણી બધી કરવી પડી હતી. અકસ્માત પહેલાંના અને પછીના ચહેરામાં સ્પષ્ટ ખ્યાલ આવતો હતો.’ ઘાયલોને મુંબઈ શિફ્ટ કરાયા હતા
રાજેશ ભટ્ટે ઉમેરતા જણાવ્યું, ‘મેં ઘટનાસ્થળે ઘાયલોમાં એક 15 વર્ષના બાળકને કણસતો જોયો હતો. તેનો ચહેરો સ્વચ્છ હતો પણ શરીરના હાથ-પગ અને બરડાંના ભાગે ખાસ્સો દાઝી ગયો હતો. બીજા બે લોકો તો આખા શરીરે 70% ઉપર બળી ગયા હતા. થર્ડ – ફોર ડિગ્રી ટિસ્યૂ બોડીના ડેમેજ થયા હોય એ ટાઇપની ઇજા હતી. આ કન્ડિશનમાં તેમને શિફ્ટ કરવામાં આવ્યા હતા. કણસતા લોકો ચહેરાના હાવભાવ પરથી જવાબ આપતા. કાટમાળમાં પડેલા આ લોકોના શરીરની મૂવમેન્ટથી ખબર પડતી કે તે લોકો જીવિત છે. અમદાવાદના ડોક્ટરોએ તેમને તરત સ્ટેબિલાઇઝ કરી મુંબઈ સુધી એડવાન્સ ટ્રીટમેન્ટ સાથે પહોંચી શકે તેટલી સારી ટ્રીટમેન્ટ કરી હતી.’ પ્લેન ઘસડાઈને ક્રેશ થાય તો વધુ નુકશાન થાય
એક પ્રશ્નના જવાબમાં તેમણે જણાવ્યું કે, ‘અનુભવના આધારે તમને વાત કરું તો એરક્રાફ્ટ ક્રેશ થવા પર બે પ્રકારની આગ લાગે છે, જેમ કે હાલમાં અમદાવાદમાં જે ક્રેશ થયું એ રીતે ગ્રાઉન્ડ પર એક જગ્યાએ એરક્રાફ્ટ ક્રેશ થાય તો તેમાં ફાયર બોલ બને છે. જેને સાદી ભાષામાં અગનગોળો કહેવાય. તે હવામાં હતો એટલે મહદ્અંશે ગરમી હવામાં ડિસઅપિયર થઇ ગઇ. બીજી રીતે જોઈએ તો જો એરક્રાફ્ટ ઘસડાતું જઈને પડે તો લાંબો સમય સુધી તે પેટ્રોલની અંદર આગ ચાલુ રહે એટલે જમીન પર પેટ્રોલ પડ્યા પછી જો સાથે ફાયર હોય તો વધુ ઘાતક નુકસાન સાબિત થાય. હવામાં થાય તો મહદ્અંશે તે ગરમી વાતાવરણમાં નીકળી જતી હોય છે, જમીન પર પડે તો લાંબો સમય સુધી તે પેટ્રોલની અંદર આગ ચાલુ રહે પણ પેટ્રોલ છૂટું છવાયું પડ્યું હોય તો ત્યાં ફાયર ફાઇટિંગ કરવાની વધુ જરૂરિયાત ઊભી થાય છે. કોતરપુરમાં આ પ્રકારની ઘટના હતી.’ 133 લોકોની ડેડબોડી જોઈને વિચલિત થઈ ગયો હતો
તેમણે આગળ કહ્યું, ‘1988ની પ્લેન ક્રેશની ઘટનાથી હું ખૂબ વિચલિત થઈ ગયો હતો. હું 1984માં સર્વિસમાં લાગ્યો હતો અને 1988માં આ ઘટના હતી. એકસાથે 133 લોકોના મૃત્યુ પામ્યા હતા. તેમની બોડીની સ્થિતિ પણ ઓળખી ન શકાય એવી હતી. બોડી ઊંચકો એટલે જે અંગ પકડ્યું હોય એ તૂટીને હાથમાં આવી જતું. બોડીની માંસપેશીઓ એટલી હદે ક્ષતિગ્રસ્ત થઇ હતી કે બધી માંસપેશીઓ છૂટી પડી જાય. મારા જીવનમાં બીજી આવી ઘટના દરિયાપુર વિસ્તારમાં બની હતી, જેમાં એક જ કુંટુંબના સાત વ્યક્તિઓ આગમાં મૃત્યુ પામ્યા હતા. તેના ફાયર ફાઇટિંગ રેસ્કયુ ઓપરેશનમાં હું વિચલિત થયો હતો. એ વખતે એક માનસિક ગભરામણ ઊભી થઇ ગઇ હતી કે આ શું થઇ રહ્યું છે ? એક કુદરતી અકસ્માતની ઘટના હતી અને બીજી માનવસર્જિત ઘટના હતી..’ ‘એકસાથે ડેડબોડી રિકવર કરવાની હોય, આજુબાજુની બાબતોનું ધ્યાન રાખવાનું હોય, મર્યાદિત સાધન, વાહનો અને સ્ટાફ હોય તો તેનું ઓફિસર પર માનસિક પ્રેશર હોય છે કે આ શું થઇ રહ્યું છે ? સામાન્ય પાડોશીને ત્યાં કોઇ અવસાન પામે તો સાયકોલોજીકલ આપણી માનસિકતા બદલાતી હોય છે તો આંખ સામે આટલા બધાના એક સાથે મોત થાય તો 100% વિચલિત કરી નાખે છે.’ અસરગ્રસ્તના મનામાં મેન્ટલ ટ્રોમા ડેવલપ થાય છે
અસરગ્રસ્ત લોકોના ડર અંગે વાત કરતાં તેમણે જણાવ્યું હતું કે ફાયરમાં ફસાયેલા લોકોને બીક હોય છે કે તે બચશે કે નહીં. હમણાં તમે તાજેતરમાં જોયું હશે કે ખોખરામાં ફલેટમાં આગ લાગી ત્યારે એક બહેને જાતે કૂદવાનો પ્રયત્ન કર્યો હતો અને બાળકોને નીચે ઉતાર્યા હતા. એ જ રીતે ઇન્દિરાપાર્કમાં આગની બીકના કારણે એક બહેને અકારણ ભૂસકો માર્યો હતો. આ લોકોમાં ગભરામણ મેન્ટલ ટ્રોમા ડેવલપ થયો હતો. 1980નો એ શોકિંગ કિસ્સો
1980નો એક શોકિંગ કિસ્સો સંભળાવતા તેમણે કહ્યું, ‘એ વખતે હું સર્વિસમાં નહતો. મારા ફાધર સુરતમાં ચીફ ફાયર ઓફિસર હતા. ત્યારે શાંતિનાથ સિલ્ક મિલમાં બિલ્ડિંગ તૂટી પડવાની ઘટના બની હતી. 27 દિવસ સુધી આ રેસ્કયુ ઓપરેશન ચાલ્યું હતું. મને બરોબર ખ્યાલ છે કે તબક્કાવાર છ દિવસ સુધી અનેક માણસો જીવતા નીકળતા હતા. છઠ્ઠા દિવસે મારા ફાધર ત્યાં રેસ્કયુ ઓપરેશનમાં હાજર હતા અને તે વખતે હું બાજુમાં જોઇ રહ્યો હતો. તે વખતે એક ભાઇ અંદર કાટમાળમાં ફસાયા હતા. ડિપાર્ટમેન્ટ જેમ જેમ કાટમાળ હટાવતું ગયું તેમ તેમ તેમ ફસાયેલા ભાઈની વોઇસની કલેરીટી વધતી ગઈ હતી. એ અંદરથી રિસ્પોન્સ કરીને કહેતા હતા કે તમે આ તરફ કાટમાળ હટાવો એટલે હું આ બાજુ હટું છું તો મારા પર ના પડે. આ પ્રકારનો વાર્તાલાપ એ ભાઇ સાથે ચાલુ હતો. સળંગ છ દિવસ એ ભાઈ ફસાયેલા રહ્યા હતા. છેલ્લે તો ભાઈ કહેતા કે હવે હું થાકી ગયો છું. બોલાવાની પણ તાકાત નથી મને જલ્દીથી બહાર કાઢો. એ વખતે ચોમાસાની સિઝન હતી. તેમણે વરસાદી પાણી અને પોતાનો પેશાબ પીને છ દિવસ સુધી સંઘર્ષ કર્યો હતો.’ રાજેશ ભટ્ટે વધુમાં કહ્યું, ‘જ્યારે કાટમાળ હટાવીને ક્લિયર વીઝન થયું તો તેમને મહદ્દઅંશે કોઇ મોટી ઇજા નહોતી. સામાન્ય ખરોચ જેવી ઇજા હતી. લોકોએ પણ એ શીખવાની જરૂર છે અને ઓપરેશનમાં જોડાયેલા ટેકનિકલ સ્ટાફે પણ એ વસ્તુ સમજવાની જરૂર છે કે આવી કોઇ ઘટનામાં અસરગ્રસ્ત વ્યક્તિના મેન્ટલ ટ્રોમા બહુ ડિસ્ટર્બ થયો હોય છે. અસરગ્રસ્ત વ્યક્તિને એ વાતાવરણનો અહેસાસ ન કરાવવો જોઈએ.’ કાટમાળમાંથી 6 દિવસે સુરક્ષિત બહાર આવ્યા ને હાર્ટ ફેલ થઈ ગયું
તેમણે આગળ કહ્યું, ‘આવું જ કંઈક એ વખતે સુરતમાં બન્યું હતું. કાટમાળમાંથી જે વ્યક્તિ બહાર આવી હતી તેને બાજુમાં ઊભેલા મિલના બધા કામદારો કહેવા લાગ્યા હતા કે તુ બહુ ભાગ્યશાળી છે કે આટલા કાટમાળ નીચે બચી ગયો. જેવી વ્યક્તિએ મોટા કાટમાળ પર નજર લાગી તો તેનો શોક લાગ્યો કે તે આટલા બધા કાટમાળ નીચે દબાયેલો હતો અને એ સમયે જ તેનું હાર્ટ ફેલ્યોર થઇ ગયું હતું. જેણે છ દિવસ મોત જોડે સંઘર્ષ કર્યો અને છઠ્ઠા દિવસે સહી સલામત નીકળ્યા ત્યારે એક શોક લાગવાના કારણે તેની જિંદગી જતી રહી.’ અસરગ્રસ્ત સાથે બહુ વાતચીત ન કરવી જોઈએ
તેમણે ઉમેર્યું, ‘આવી ઘટના ન બને તે માટે અસરગ્રસ્તને પ્રાથમિક સારવાર આપી જલ્દી હોસ્પિટલ ખસેડી મેડિકલ અને ટેક્નિકલના ઓબ્ઝર્વેશનમાં મૂકી દેવો જોઇએ. તેની સાથે બહુ વાતચીત, ઇન્કવાયરી કે સીનારીયો રિપીટ ના કરવો જોઇએ. પહેલાં તે મેન્ટલ ટ્રોમા કે શોકમાંથી બહાર આવે અને તેનું સ્વાસ્થ્ય મજબૂત થાય તેનું ધ્યાન રાખવું જોઈએ.’ અમદાવાદમાં કોતરપુર સિવાય પણ અન્ય બે એરફ્રાક્ટ ક્રેશ થયા હતા. જેમાં પણ પૂર્વ ચીફ ફાયર ઓફિસર રાજેશ ભટ્ટે ઓપરેશન હાથ ધર્યું હતું. રાજેશ ભટ્ટે કહ્યું, ‘થલતેજ વિસ્તારની અંદર એરફોર્સનું મીગ-21 ફલાઇટ ક્રેશ થયું હતું. જેમાં પાયલોટ સેઇફલી ઇજેક્ટ કરી ગયા હતા. જ્યારે પાયલોટને ખબર પડી કે એરક્રાફ્ટે કમાન્ડ છોડી દીધો છે તથા મિકેનીકલ ફેલ્યોર છે અને ગમે ત્યારે ક્રેશ થઈ શકે છે એટલે તેઓ ઇજેક્ટ કરી નાની-મોટી ઇજા સાથે બચી ગયા હતા. એરક્રાફટ ક્રેશ થલતેજ વિસ્તારમાં પડ્યું હતું. ટ્રેઇની એર ક્રાફ્ટ હતું એટલે મર્યાદિત ફ્યુઅલ હતું અને જ્યાં પડ્યું તે ખેતરનો વિસ્તાર હતો એટલે કોઇ જાનહાનિ થઇ નહોતી. એ એરક્રાફ્ટનું પણ ફાયર ફાઇટિંગ અને તેનો કાટમાળ એકત્રિત કરી એરફોર્સ, સિવિલ ડિફેન્સ ડિપાર્ટમેન્ટ અને પોલીસને સોંપવાનો અમદાવાદ ફાયર સર્વિસમાં મને આ એક્સર્સાઇઝ કરવાનો અનુભવ થયો હતો. આવી જ રીતે એક ટુ-સીટર પ્લેન દહેગામની આજુબાજુ ગ્રામ્ય વિસ્તારના ખેતરમાં પડ્યું હતું. એમાં પણ બંને પાયલોટ બચી જવા પામ્યા હતા. પ્લેન લો હાઇટ પર હતું. તેને લેન્ડીંગ કરાવી ક્રેશ કરાવ્યું હતું. નુકસાન થયું હતું પણ વિમાન તૂટ્યું નહોતું.’ ……… ‘સીટ બેલ્ટ છોડી મેં ભુસકો માર્યો’
1988ના પ્લેન ક્રેશમાં ગુજરાત વિદ્યાપીઠના રજિસ્ટ્રાર વિનોદ ત્રિપાઠી (ઉવ. 52) બચી ગયા હતા અને ભાનમાં પણ હતા. તેમણે ઘટના અંગે એ વખતે જણાવ્યું હતું કે એર હોસ્ટેસે જાહેરાત કરી હતી કે 5 મિનિટમાં વિમાન અમદાવાદ એરપોર્ટ પર લેન્ડ કરશે એટલે બધાએ સીટ બેલ્ટ બાંધી લીધો હતો. વિમાને બીજું ચક્કર લગાવ્યા પછી પણ લેન્ડિંગ ન કરતા મેં બેલ્ટ છોડી નાખ્યો હતો. એટલામાં જ વિમાનમાં મોટો ધડાકો થતાં સળગી ઉઠ્યું હતું અને મેં વિમાનમાંથી ભુસકો માર્યો અને બહાર ફેંકાઈ ગયો હતો. વિમાનનો સળગેલો ભાગ મારા પર પડતા દાઝી ગયો હતો. ફરી બુધવારના દિવસે વિમાનમાં જ પ્રવાસ કર્યો
આ ઘટના બુધવારના દિવસે બની હતી એટલે અમુક લોકો આ દિવસને અપકુશનિયાળ માનવા લાગ્યા હતા પણ થોડાક દિવસ પછી પ્લેન ક્રેશમાં બચી ગયેલા ગુજરાત વિદ્યાપીઠના કુલસચિવ વિનોદ ત્રિપાઠીએ બુધવારે જ ફરી મુસાફરી કરી હતી. એ વખતે તેમણે કહ્યું હતું કે બુધવારની અંધશ્રદ્ધા મને નડતી નથી. પ્લેન ક્રેશમાં કુલપતિ મોરારજીભાઈ દેસાઈની સહીવાળા ડિગ્રી પ્રમાણપત્રો બળી ગયા હતા એટલે ફરી મોરારજીભાઈ દેસાઈની સહી કરાવવા માટે વિનોદ ત્રિપાઠી પ્લેનમાં મુંબઈ ગયા હતા. એટલું જ નહીં વિમાનના પાઈલોટે તેમને કોકપીટમાં બોલાવીને વાત પણ કરી હતી. વિનોદ ત્રિપાઠીનું વર્ષ 2020માં નિધન થયું હતું.
હાલમાં બનેલી પ્લેન ક્રેશની દુર્ઘટના ગુજરાત ક્યારેય નહીં ભૂલે. અનેક લોકો તેના આઘાતમાંથી હજી બહાર આવ્યા નથી. 250થી વધુ લોકોને ભરખી જનારા આ બનાવે અનેક પરિવારોને પીંખી નાખ્યા છે. જોકે ગુજરાતમાં પેસેન્જર પ્લેન ક્રેશનો આ પહેલો બનાવ નથી. આ પહેલા પણ એક વખત અમદાવાદને આવો કારમો ઘા વાગી ચૂક્યો છે. 37 વર્ષ પહેલા 19 ઓક્ટોબર, 1988ના રોજ એરપોર્ટ પાસે કોતરપુર વિસ્તારમાં એર ઈન્ડિયાનું પ્લેન ક્રેશ થયું હતું, જેમાં 129 લોકોના ઘટનાસ્થળે જ મોત થયા હતા, 5 લોકો જીવિત નીકળ્યા હતા. જેમાંથી 3 ઈજાગ્રસ્ત લોકોએ હોસ્પિટલમાં દમ તોડ્યો જ્યારે 2 લોકો લાંબું જીવ્યાં હતાં. ધુમ્મસભર્યા વાતાવરણમાં લેન્ડિંગ પહેલા પ્લેન ઝાડ-વીજળીના થાંભલા સાથે અથડાયું હતું 1988માં પ્લેન ક્રેશ વખતે શું બન્યું હતું, કેવો માહોલ હતો, કેવી રીતે બચાવ કામગીરી કરવામાં આવી હતી સહિતના મુદ્દા અંગે ફાયર એન્ડ ઇમરજન્સીમાં 40 વર્ષનો અનુભવ ધરાવતા પૂર્વ ચીફ ફાયર ઓફિસર રાજેશ ભટ્ટ સાથે દિવ્યભાસ્કરે વાતચીત કરી હતી. અમદાવાદના પૂર્વ ચીફ ફાયર ઓફિસર રાજેશ ભટ્ટે જણાવ્યું હતું કે વર્ષ 1988માં અમદાવાદ એરપોર્ટ નજીક કોતરપુર વોટર વર્કસ પાસે વહેલી સવારે પ્લેન ક્રેશ થયું હતું. એ વખતે કોતરપુર વોટર વર્ક્સમાં કામકાજ ચાલુ હોવાથી લાઇટો પુષ્કળ પ્રમાણમાં ચાલુ હતી. ધુમ્મસવાળું વાતાવરણ હોવાથી પાયલટ રન-વે ટ્રેક મિસ ગાઇડ થયા હતા અને કોતરપુરમાં લેન્ડ થવાનો પ્રયત્ન કર્યો હતો, જ્યાં 11 કે.વી.ની ગ્રીડ લાઇન હતી. જેની સાથે એરક્રાફ્ટની વિંગ અથડાઇ હતી અને એરક્રાફ્ટ ફાયર થઇ ગયું હતું. તેમણે કહ્યું, ‘1988માં જ્યાં પ્લેન ક્રેશ થયું એ માનવ રહિત વિસ્તાર હતો. એટલે ત્યાં રેસ્ક્યુ સરળ હતું. એરક્રાફ્ટે છેલ્લી ઘડીએ એટીસી સાથેનો સંપર્ક છોડી દીધો હશે, કારણ કે ‘એબાઉ ટુ લેન્ડ’ હતું. લેન્ડિંગ સમયે જ તેનું કમ્યુનિકેશન ડ્રોપ થયું પછી એટીસીને ખબર નહોતી કે એરક્રાફ્ટ કયાં ગયુ. પ્લેન ક્રેશ બાદ કોતરપુરમાં કામ કરતાં કર્મચારીઓએ ફાયર કંટ્રોલને જાણ કરી હતી. સૌથી પહેલાં રિસ્પોન્ડર તરીકે અમે લોકો પહોંચ્યા હતા. અમે એટીસી અને એરપોર્ટ કંટ્રોલરૂમને જાણ કરી હતી કે તમારું એર ક્રાફ્ટ કોતરપુર વોટર વર્ક્સ બાજુ પડ્યું છે. અમારી ગાડીઓ પહોંચી ગઇ છે અને તમે પણ ત્યાં રિસ્પોન્ડ કરો.’ પ્લેનમાં કુલ 135 લોકો સવાર હતા
ઓફિસર રાજેશ ભટ્ટે કહ્યું, ‘એર ઈન્ડિયાના આ પ્લેનમાં 129 પેસેન્જર અને 6 ક્રૂ મેમ્બર મળીને કુલ 135 લોકો સવાર હતા, જેમાં 130 જણાના ઘટનાસ્થળે જ મૃત્યુ થયા હતા. બાકીના ઘાયલ પાંચ જણાને હોસ્પિટલાઇઝ કરવામાં આવ્યા હતા. બાદમાં તેમને વધુ સારવાર માટે મુંબઈ શિફ્ટ કરવામાં આવ્યા હતા.સારવાર દરમિયાન 3 લોકોએ દમ તોડી દીધો હતો. જ્યારે બે લોકો જીવતા રહ્યા હતા.’ બોડીને ફેરવી તો ખબર પડી કે મહિલા પ્રેગનન્ટ હતા
તેમણે ઉમેર્યું, ‘કોતરપુરમાં મોટાભાગના પેસેન્જર તથા ક્રૂ મેમ્બરના બોડી ક્ષત-વિક્ષત થઇ ગયા હતા. એક અનુભવ એવો થયો કે એક વિદેશી મહિલાની લાશ પડખું ફરીને સૂતા હોય એવી પોઝિશનમાં હતી, જેમાં રિકવર કરવા ગયા અને અમે જેવી મહિલાની બોડીને ફેરવી તો ખબર પડી કે પ્રેગ્નન્ટ હતાં અને મૃત બાળક બહાર આવી ગયું હતું. આ સિવાય પણ વિચલિત કરી દેતી અનેક ડેડબોડી હતી. ડેડબોડીની ઓળખવિધિમાં પણ બહુ મુશ્કેલી આવી હતી. એ વખતે અત્યાર જેવી ડીએનએ મેચ કરવાની સાયન્ટિફિક ટેકનિક નહોતી. જોકે આમ છતાં એ વખતે મહદ્અંશે ચોકસાઈપૂર્વક ઓળખવિધિ કરીને જે-તે મૃતકના શરીર તેના સગાં-વ્હાલાંને સુપરત કરવામાં આવ્યા હતા.’ 800 મીટરમાં વેરવિખેર કપાયેલા અંગો પડ્યા હતા
એક પ્રશ્નના જવાબમાં રાજેશ ભટ્ટે કહ્યું કે, ‘કોતરપુર ખુલ્લો વિસ્તાર હતો.વર્ષ 1988-89માં ફાયર સર્વિસ આટલી ડેવલપ પણ નહોતી. સાધનોની મર્યાદા હતી. 108 કે પ્રાઇવેટ એમ્બ્યુલન્સની સર્વિસ નહોતી એટલે ટ્રાન્સપોર્ટિગ વ્યવ્યસ્થા પણ ચેલેન્જિંગ સાબિત થઈ હતી. મર્યાદિત વાહનોનો ઉપયોગ કરીને ડેડબોડી શિફ્ટ કરવામાં આવી હતી. 800 મીટર એરિયામાં વેરવિખેર બોડી તથા કપાયેલા અંગોને એકત્રિત કરીને એક જગ્યાએ કવર કરીને મૂકવામાં આવતા. બે-ત્રણ એમ્બ્યુલન્સમાં આ ડેડબોડીને હોસ્પિટલના પોસ્ટમોર્ટમ રૂમ સુધી ખેસડવામાં આવી હતી.’ એક મોટા વાહનમાં એક સાથે 7-8 બોડી ભરીને મોકલાતા
તેમણે વધુમાં કહ્યું, ‘એ વખતે ફાયર સર્વિસ પાસે વીસેક ગાડી હતી, જેમાંથી અમુક ગાડી સિટીની વ્યવસ્થામાં રાખીને મોટાભાગની ગાડી કોતરપુર મોકલવામાં આવી હતી. મોટા વાહનોમાં સ્ટ્રેચર પર એક સાથે 7-8 બોડી ભરીને મોકલવામાં આવતી, જેથી જલ્દીથી જલ્દી બોડી પીએમ રૂમ સુધી પહોંચી જાય. વ્હીકલ કોતરપુરથી રવાના થાય, બોડી પીએમ રૂમમાં ઉતારી ફરી એ વાહન બોડી લેવા નીકળે. આ રીતે એક ફેરામાં 3-4 કલાકનો સમય નીકળી જતો હતો. વારાફરતી એમ્બ્યુલન્સના અનેક ફેરા મારવા પડ્યા હતા. મર્યાદિત સાધનો વચ્ચે ડેડબોડી પહોંચાડવાનું કામ ઘણું લાંબું ચાલ્યું હતું. બોડીને વારંવાર આંખ સામે મેઇન્ટેઇન કરીને ઉપાડવાની એટલે તે કામમાં જોડાયેલાં કર્મચારીઓને ગંભીર માનસિક અને સાયકોટ્રોમા જેવી અસર થઈ હતી.’ લાશોને વડ પાસે મૂકવામાં આવી હતી
રાજેશ ભટ્ટે વધુમાં કહ્યું, ‘જ્યારે હાલમાં (વર્ષ 2025) જે ઘટના બની તેમાં આપણે સાધન સંપન્ન હતા અને વાહનની સંખ્યા મૃતદેહ કરતાં વધારે હતી. સગવડતા એટલી બધી સરસ કરવામાં આવી હતી કે સમય બગાડ્યાં વગર જલ્દી હોસ્પિટલ પહોંચાડી શક્યા. એ વખતે 100થી વધારે બોડી કઇ જગ્યાએ મૂકવી તે એક પ્રશ્ન હતો. સૌ પ્રથમ ડેડબોડીઓ એક વડની બાજુમાં મૂકવામાં આવી હતી પણ ત્યાં વિચલિત કરી દે તેવી સ્થિતિ ઊભી થઈ એટલે પછી ફરી બોડી ઉપાડીને પીએમ રૂમ સુધી પહોંચાડવાનું નક્કી થયું હતું. 1988ની સરખામણીમાં 2025માં જે વ્યવસ્થાપન થયું છે તે કમાન્ડેબલ હતું. તે વખતે પણ ઓપરેશન સિકવન્સમાં થયું હતું પણ વ્યવસ્થા અને સગવડતાના અભાવના કારણે સમય માગી લે તેવું હતું. જ્યારે આ વખતે સગવડતા અને સ્ટાફ પણ વધારે હતો. તેમજ કમ્યુનિકેશન અને કો-ઓર્ડિનેશન એકસ્ટ્રા ઓર્ડિનરી હતું. 1988 અને 2025ના ફાયર સર્વિસના રેસ્કયુ ઓપરેશનમાં ઘણો બધો તફાવત હતો.’ પાંચ ઈજાગ્રસ્તમાંથી ત્રણે સારવાર દરમિયાન દમ તોડ્યો
તેમણે વધુમાં જણાવ્યું હતુ કે આજની સરખામણીમાં 1988માં આટલી બધી મેડિકલ ટ્રીટમેન્ટ પણ અમદાવાદમાં ઉપલબ્ધ નહોતી. બર્ન્સ પેશન્ટ માટે જે લેટેસ્ટ ટેક્નોલોજીવાળી વસ્તુઓ જોઇએ તે મહદ્અંશે મુંબઈ અને દિલ્હીમાં જ ઉપલબ્ધ હતી. એ વખતે સરકાર દ્વારા બચી ગયેલા પાંચ લોકોને સારવાર માટે અમદાવાદથી મુંબઈ શિક્ટ કરવામા આવ્યા હતા, જેમાંથી ત્રણ લોકો સારવાર દરમિયાન મૃત્યુ પામ્યા હતા, કારણ કે તેઓ ગંભીર રીતે દાઝી ગયા હતા. બચેલા બંને પેસેન્જર લાંબુ જીવ્યા
પૂર્વ ચીફ ફાયર ઓફિસર રાજેશ ભટ્ટે જૂની વાતો યાદ કરતાં જણાવ્યું, ‘બચી ગયેલા બે લોકોમાં એક હતા ગુજરાત વિદ્યાપીઠના રજિસ્ટ્રાર વિનોદભાઇ ત્રિપાઠી અને બીજા હતા બિઝનેસમેન અશોક અગ્રવાલ. બંને સારી સારવારના અંતે સ્વસ્થ થઇને બહાર આવ્યા હતા. બાદમાં તેઓ ઘણું લાંબું જીવ્યાં હતાં. બાદમાં અશોક અગ્રવાલનું માર્ચ-2020માં 61 વર્ષની ઉંમરે નિધન થયું હતું. જ્યારે વિદ્યાપીઠના રજિસ્ટ્રાર વિનોદ ત્રિપાઠીનું ડિસેમ્બર-2022માં અવસાન થયું હતું. પ્લેન ક્રેશમાં ઈજાગ્રસ્ત વિનોદ ત્રિપાઠીને પ્લાસ્ટિક સર્જરી ઘણી બધી કરવી પડી હતી. અકસ્માત પહેલાંના અને પછીના ચહેરામાં સ્પષ્ટ ખ્યાલ આવતો હતો.’ ઘાયલોને મુંબઈ શિફ્ટ કરાયા હતા
રાજેશ ભટ્ટે ઉમેરતા જણાવ્યું, ‘મેં ઘટનાસ્થળે ઘાયલોમાં એક 15 વર્ષના બાળકને કણસતો જોયો હતો. તેનો ચહેરો સ્વચ્છ હતો પણ શરીરના હાથ-પગ અને બરડાંના ભાગે ખાસ્સો દાઝી ગયો હતો. બીજા બે લોકો તો આખા શરીરે 70% ઉપર બળી ગયા હતા. થર્ડ – ફોર ડિગ્રી ટિસ્યૂ બોડીના ડેમેજ થયા હોય એ ટાઇપની ઇજા હતી. આ કન્ડિશનમાં તેમને શિફ્ટ કરવામાં આવ્યા હતા. કણસતા લોકો ચહેરાના હાવભાવ પરથી જવાબ આપતા. કાટમાળમાં પડેલા આ લોકોના શરીરની મૂવમેન્ટથી ખબર પડતી કે તે લોકો જીવિત છે. અમદાવાદના ડોક્ટરોએ તેમને તરત સ્ટેબિલાઇઝ કરી મુંબઈ સુધી એડવાન્સ ટ્રીટમેન્ટ સાથે પહોંચી શકે તેટલી સારી ટ્રીટમેન્ટ કરી હતી.’ પ્લેન ઘસડાઈને ક્રેશ થાય તો વધુ નુકશાન થાય
એક પ્રશ્નના જવાબમાં તેમણે જણાવ્યું કે, ‘અનુભવના આધારે તમને વાત કરું તો એરક્રાફ્ટ ક્રેશ થવા પર બે પ્રકારની આગ લાગે છે, જેમ કે હાલમાં અમદાવાદમાં જે ક્રેશ થયું એ રીતે ગ્રાઉન્ડ પર એક જગ્યાએ એરક્રાફ્ટ ક્રેશ થાય તો તેમાં ફાયર બોલ બને છે. જેને સાદી ભાષામાં અગનગોળો કહેવાય. તે હવામાં હતો એટલે મહદ્અંશે ગરમી હવામાં ડિસઅપિયર થઇ ગઇ. બીજી રીતે જોઈએ તો જો એરક્રાફ્ટ ઘસડાતું જઈને પડે તો લાંબો સમય સુધી તે પેટ્રોલની અંદર આગ ચાલુ રહે એટલે જમીન પર પેટ્રોલ પડ્યા પછી જો સાથે ફાયર હોય તો વધુ ઘાતક નુકસાન સાબિત થાય. હવામાં થાય તો મહદ્અંશે તે ગરમી વાતાવરણમાં નીકળી જતી હોય છે, જમીન પર પડે તો લાંબો સમય સુધી તે પેટ્રોલની અંદર આગ ચાલુ રહે પણ પેટ્રોલ છૂટું છવાયું પડ્યું હોય તો ત્યાં ફાયર ફાઇટિંગ કરવાની વધુ જરૂરિયાત ઊભી થાય છે. કોતરપુરમાં આ પ્રકારની ઘટના હતી.’ 133 લોકોની ડેડબોડી જોઈને વિચલિત થઈ ગયો હતો
તેમણે આગળ કહ્યું, ‘1988ની પ્લેન ક્રેશની ઘટનાથી હું ખૂબ વિચલિત થઈ ગયો હતો. હું 1984માં સર્વિસમાં લાગ્યો હતો અને 1988માં આ ઘટના હતી. એકસાથે 133 લોકોના મૃત્યુ પામ્યા હતા. તેમની બોડીની સ્થિતિ પણ ઓળખી ન શકાય એવી હતી. બોડી ઊંચકો એટલે જે અંગ પકડ્યું હોય એ તૂટીને હાથમાં આવી જતું. બોડીની માંસપેશીઓ એટલી હદે ક્ષતિગ્રસ્ત થઇ હતી કે બધી માંસપેશીઓ છૂટી પડી જાય. મારા જીવનમાં બીજી આવી ઘટના દરિયાપુર વિસ્તારમાં બની હતી, જેમાં એક જ કુંટુંબના સાત વ્યક્તિઓ આગમાં મૃત્યુ પામ્યા હતા. તેના ફાયર ફાઇટિંગ રેસ્કયુ ઓપરેશનમાં હું વિચલિત થયો હતો. એ વખતે એક માનસિક ગભરામણ ઊભી થઇ ગઇ હતી કે આ શું થઇ રહ્યું છે ? એક કુદરતી અકસ્માતની ઘટના હતી અને બીજી માનવસર્જિત ઘટના હતી..’ ‘એકસાથે ડેડબોડી રિકવર કરવાની હોય, આજુબાજુની બાબતોનું ધ્યાન રાખવાનું હોય, મર્યાદિત સાધન, વાહનો અને સ્ટાફ હોય તો તેનું ઓફિસર પર માનસિક પ્રેશર હોય છે કે આ શું થઇ રહ્યું છે ? સામાન્ય પાડોશીને ત્યાં કોઇ અવસાન પામે તો સાયકોલોજીકલ આપણી માનસિકતા બદલાતી હોય છે તો આંખ સામે આટલા બધાના એક સાથે મોત થાય તો 100% વિચલિત કરી નાખે છે.’ અસરગ્રસ્તના મનામાં મેન્ટલ ટ્રોમા ડેવલપ થાય છે
અસરગ્રસ્ત લોકોના ડર અંગે વાત કરતાં તેમણે જણાવ્યું હતું કે ફાયરમાં ફસાયેલા લોકોને બીક હોય છે કે તે બચશે કે નહીં. હમણાં તમે તાજેતરમાં જોયું હશે કે ખોખરામાં ફલેટમાં આગ લાગી ત્યારે એક બહેને જાતે કૂદવાનો પ્રયત્ન કર્યો હતો અને બાળકોને નીચે ઉતાર્યા હતા. એ જ રીતે ઇન્દિરાપાર્કમાં આગની બીકના કારણે એક બહેને અકારણ ભૂસકો માર્યો હતો. આ લોકોમાં ગભરામણ મેન્ટલ ટ્રોમા ડેવલપ થયો હતો. 1980નો એ શોકિંગ કિસ્સો
1980નો એક શોકિંગ કિસ્સો સંભળાવતા તેમણે કહ્યું, ‘એ વખતે હું સર્વિસમાં નહતો. મારા ફાધર સુરતમાં ચીફ ફાયર ઓફિસર હતા. ત્યારે શાંતિનાથ સિલ્ક મિલમાં બિલ્ડિંગ તૂટી પડવાની ઘટના બની હતી. 27 દિવસ સુધી આ રેસ્કયુ ઓપરેશન ચાલ્યું હતું. મને બરોબર ખ્યાલ છે કે તબક્કાવાર છ દિવસ સુધી અનેક માણસો જીવતા નીકળતા હતા. છઠ્ઠા દિવસે મારા ફાધર ત્યાં રેસ્કયુ ઓપરેશનમાં હાજર હતા અને તે વખતે હું બાજુમાં જોઇ રહ્યો હતો. તે વખતે એક ભાઇ અંદર કાટમાળમાં ફસાયા હતા. ડિપાર્ટમેન્ટ જેમ જેમ કાટમાળ હટાવતું ગયું તેમ તેમ તેમ ફસાયેલા ભાઈની વોઇસની કલેરીટી વધતી ગઈ હતી. એ અંદરથી રિસ્પોન્સ કરીને કહેતા હતા કે તમે આ તરફ કાટમાળ હટાવો એટલે હું આ બાજુ હટું છું તો મારા પર ના પડે. આ પ્રકારનો વાર્તાલાપ એ ભાઇ સાથે ચાલુ હતો. સળંગ છ દિવસ એ ભાઈ ફસાયેલા રહ્યા હતા. છેલ્લે તો ભાઈ કહેતા કે હવે હું થાકી ગયો છું. બોલાવાની પણ તાકાત નથી મને જલ્દીથી બહાર કાઢો. એ વખતે ચોમાસાની સિઝન હતી. તેમણે વરસાદી પાણી અને પોતાનો પેશાબ પીને છ દિવસ સુધી સંઘર્ષ કર્યો હતો.’ રાજેશ ભટ્ટે વધુમાં કહ્યું, ‘જ્યારે કાટમાળ હટાવીને ક્લિયર વીઝન થયું તો તેમને મહદ્દઅંશે કોઇ મોટી ઇજા નહોતી. સામાન્ય ખરોચ જેવી ઇજા હતી. લોકોએ પણ એ શીખવાની જરૂર છે અને ઓપરેશનમાં જોડાયેલા ટેકનિકલ સ્ટાફે પણ એ વસ્તુ સમજવાની જરૂર છે કે આવી કોઇ ઘટનામાં અસરગ્રસ્ત વ્યક્તિના મેન્ટલ ટ્રોમા બહુ ડિસ્ટર્બ થયો હોય છે. અસરગ્રસ્ત વ્યક્તિને એ વાતાવરણનો અહેસાસ ન કરાવવો જોઈએ.’ કાટમાળમાંથી 6 દિવસે સુરક્ષિત બહાર આવ્યા ને હાર્ટ ફેલ થઈ ગયું
તેમણે આગળ કહ્યું, ‘આવું જ કંઈક એ વખતે સુરતમાં બન્યું હતું. કાટમાળમાંથી જે વ્યક્તિ બહાર આવી હતી તેને બાજુમાં ઊભેલા મિલના બધા કામદારો કહેવા લાગ્યા હતા કે તુ બહુ ભાગ્યશાળી છે કે આટલા કાટમાળ નીચે બચી ગયો. જેવી વ્યક્તિએ મોટા કાટમાળ પર નજર લાગી તો તેનો શોક લાગ્યો કે તે આટલા બધા કાટમાળ નીચે દબાયેલો હતો અને એ સમયે જ તેનું હાર્ટ ફેલ્યોર થઇ ગયું હતું. જેણે છ દિવસ મોત જોડે સંઘર્ષ કર્યો અને છઠ્ઠા દિવસે સહી સલામત નીકળ્યા ત્યારે એક શોક લાગવાના કારણે તેની જિંદગી જતી રહી.’ અસરગ્રસ્ત સાથે બહુ વાતચીત ન કરવી જોઈએ
તેમણે ઉમેર્યું, ‘આવી ઘટના ન બને તે માટે અસરગ્રસ્તને પ્રાથમિક સારવાર આપી જલ્દી હોસ્પિટલ ખસેડી મેડિકલ અને ટેક્નિકલના ઓબ્ઝર્વેશનમાં મૂકી દેવો જોઇએ. તેની સાથે બહુ વાતચીત, ઇન્કવાયરી કે સીનારીયો રિપીટ ના કરવો જોઇએ. પહેલાં તે મેન્ટલ ટ્રોમા કે શોકમાંથી બહાર આવે અને તેનું સ્વાસ્થ્ય મજબૂત થાય તેનું ધ્યાન રાખવું જોઈએ.’ અમદાવાદમાં કોતરપુર સિવાય પણ અન્ય બે એરફ્રાક્ટ ક્રેશ થયા હતા. જેમાં પણ પૂર્વ ચીફ ફાયર ઓફિસર રાજેશ ભટ્ટે ઓપરેશન હાથ ધર્યું હતું. રાજેશ ભટ્ટે કહ્યું, ‘થલતેજ વિસ્તારની અંદર એરફોર્સનું મીગ-21 ફલાઇટ ક્રેશ થયું હતું. જેમાં પાયલોટ સેઇફલી ઇજેક્ટ કરી ગયા હતા. જ્યારે પાયલોટને ખબર પડી કે એરક્રાફ્ટે કમાન્ડ છોડી દીધો છે તથા મિકેનીકલ ફેલ્યોર છે અને ગમે ત્યારે ક્રેશ થઈ શકે છે એટલે તેઓ ઇજેક્ટ કરી નાની-મોટી ઇજા સાથે બચી ગયા હતા. એરક્રાફટ ક્રેશ થલતેજ વિસ્તારમાં પડ્યું હતું. ટ્રેઇની એર ક્રાફ્ટ હતું એટલે મર્યાદિત ફ્યુઅલ હતું અને જ્યાં પડ્યું તે ખેતરનો વિસ્તાર હતો એટલે કોઇ જાનહાનિ થઇ નહોતી. એ એરક્રાફ્ટનું પણ ફાયર ફાઇટિંગ અને તેનો કાટમાળ એકત્રિત કરી એરફોર્સ, સિવિલ ડિફેન્સ ડિપાર્ટમેન્ટ અને પોલીસને સોંપવાનો અમદાવાદ ફાયર સર્વિસમાં મને આ એક્સર્સાઇઝ કરવાનો અનુભવ થયો હતો. આવી જ રીતે એક ટુ-સીટર પ્લેન દહેગામની આજુબાજુ ગ્રામ્ય વિસ્તારના ખેતરમાં પડ્યું હતું. એમાં પણ બંને પાયલોટ બચી જવા પામ્યા હતા. પ્લેન લો હાઇટ પર હતું. તેને લેન્ડીંગ કરાવી ક્રેશ કરાવ્યું હતું. નુકસાન થયું હતું પણ વિમાન તૂટ્યું નહોતું.’ ……… ‘સીટ બેલ્ટ છોડી મેં ભુસકો માર્યો’
1988ના પ્લેન ક્રેશમાં ગુજરાત વિદ્યાપીઠના રજિસ્ટ્રાર વિનોદ ત્રિપાઠી (ઉવ. 52) બચી ગયા હતા અને ભાનમાં પણ હતા. તેમણે ઘટના અંગે એ વખતે જણાવ્યું હતું કે એર હોસ્ટેસે જાહેરાત કરી હતી કે 5 મિનિટમાં વિમાન અમદાવાદ એરપોર્ટ પર લેન્ડ કરશે એટલે બધાએ સીટ બેલ્ટ બાંધી લીધો હતો. વિમાને બીજું ચક્કર લગાવ્યા પછી પણ લેન્ડિંગ ન કરતા મેં બેલ્ટ છોડી નાખ્યો હતો. એટલામાં જ વિમાનમાં મોટો ધડાકો થતાં સળગી ઉઠ્યું હતું અને મેં વિમાનમાંથી ભુસકો માર્યો અને બહાર ફેંકાઈ ગયો હતો. વિમાનનો સળગેલો ભાગ મારા પર પડતા દાઝી ગયો હતો. ફરી બુધવારના દિવસે વિમાનમાં જ પ્રવાસ કર્યો
આ ઘટના બુધવારના દિવસે બની હતી એટલે અમુક લોકો આ દિવસને અપકુશનિયાળ માનવા લાગ્યા હતા પણ થોડાક દિવસ પછી પ્લેન ક્રેશમાં બચી ગયેલા ગુજરાત વિદ્યાપીઠના કુલસચિવ વિનોદ ત્રિપાઠીએ બુધવારે જ ફરી મુસાફરી કરી હતી. એ વખતે તેમણે કહ્યું હતું કે બુધવારની અંધશ્રદ્ધા મને નડતી નથી. પ્લેન ક્રેશમાં કુલપતિ મોરારજીભાઈ દેસાઈની સહીવાળા ડિગ્રી પ્રમાણપત્રો બળી ગયા હતા એટલે ફરી મોરારજીભાઈ દેસાઈની સહી કરાવવા માટે વિનોદ ત્રિપાઠી પ્લેનમાં મુંબઈ ગયા હતા. એટલું જ નહીં વિમાનના પાઈલોટે તેમને કોકપીટમાં બોલાવીને વાત પણ કરી હતી. વિનોદ ત્રિપાઠીનું વર્ષ 2020માં નિધન થયું હતું.
