2 મહિના પહેલાં જ વિજય રૂપાણીએ પ્લેનની મુલાકાત લીધી હતી. તેઓ એક વિદ્યાર્થીની જેમ કુતૂહલતાથી અને જિજ્ઞાસાથી મને પ્રશ્નો પૂછતા હતા કે વિમાન કઇ રીતે ઊડે છે? કોકપીટમાં ઘણા બધા મીટર હતા જે જોઇને તેમને નવાઇ લાગી હતી. રૂપાણીએ મને પૂછ્યું કે તમને આટલું બધું કઇ રીતે યાદ રહે છે. મેં એમને કહ્યું હતું કે વિમાનની મુસાફરી એકદમ સલામત હોય છે. પૂર્વ મુખ્યમંત્રી હોવા છતાં તેઓ નિરાભિમાની હતા. તેમણે વિમાનની સિસ્ટમ અંગે જાણવાની તાલાવેલી બતાવી હતી. આ શબ્દો છે કોમર્શિયલ પાયલટ ઉમંગ જાનીના. દિવંગત પૂર્વ મુખ્યમંત્રી વિજય રૂપાણીએ 8 એપ્રિલે અમદાવાદમાં આવેલી ઇન્ડસ યુનિવર્સિટીના કેમ્પસની મુલાકાત દરમિયાન વેસ્ટર્ન ઇન્ડિયા ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઓફ એરોનોટિક્સની મુલાકાત લીધી હતી. જે દરમિયાન તેઓ બોઇંગ 737ના મોડલની કોકપીટમાં ગયા હતા અને પાયલટ ઉમંગ જાની સાથે વાતચીત કરી હતી. અમદાવાદમાં થયેલી વિમાન દુર્ઘટના પાછળનું કારણ જાણવા માટે જુદી-જુદી એજન્સીઓ મથી રહી છે. અત્યારસુધીમાં ઘણા નિષ્ણાતો પોતાનો મત વ્યક્ત કરી ચૂક્યા છે. કોઇ કહે છે પાયલટની ભૂલ છે, કોઇ કહે છે પ્લેનના બન્ને એન્જિન ફેલ થતાં દુર્ઘટના સર્જાઇ છે તો કોઇ મેન્ટેનન્સમાં ખામીને જવાબદાર ગણાવે છે. સાચું કારણ તો બ્લેક બોક્સના રિપોર્ટમાં જ બહાર આવશે પણ ફ્લાઇટ ટેક ઓફ થયા પહેલાંની કેટલીક એવી પ્રોસેસ હોય છે જે બહુ ઓછા લોકો જાણતા હશે. જેમાંની એક પ્રોસેસ છે એર ક્રાફ્ટને રિલીઝ કરવું. દિવ્ય ભાસ્કરે 2 પાયલટ સાથે વાતચીત કરીને ફ્લાઇટ ટેકઓફ થતાં પહેલાંની કેટલીક પ્રોસેસને સમજી હતી સાથે જ વિજય રૂપાણીએ કોકપીટની લીધેલી મુલાકાતનો કિસ્સો પણ જાણ્યો હતો. શરૂઆત વિજય રૂપાણીના કિસ્સાથી. ઉમંગ જાની અમદાવાદની ઇન્ડસ યુનિવર્સિટી તથા વેસ્ટર્ન ઇન્ડિયા ઇન્સ્ટીટ્યૂટ ઓફ એરોનોટિક્સના એવિએશન ડિપાર્ટમેન્ટમાં હેડ ઓફ ધ ડિપાર્ટમેન્ટ તરીકે ફરજ બજાવે છે. તેઓ કોમર્શિયલ પાયલટ છે. દિવ્ય ભાસ્કરે બોઇંગ 737 માંજ બેસીને તેમની સાથે ખાસ વાતચીત કરી હતી. જેમાં તેમણે વિજય રૂપાણીની મુલાકાતનો કિસ્સો વર્ણવ્યો. રૂપાણીએ પૂછ્યું હતું પ્લેન ઉડાડતી વખતે પગ કઇ રીતે રાખવાના?
‘2 મહિના પહેલાં વિજય રૂપાણીએ શુભેચ્છા મુલાકાત લીધી હતી. વન નેશન, વન ઇલેક્શન કેમ્પેન માટે તેમણે અહીં સુંદર સ્પીચ આપી હતી. એ વખતે તેઓ આ વિમાનમાં બેઠા હતા. આ વિમાન બોઇંગ 737-200 પ્રરકારનું છે. વિજય રૂપાણી કોકપીટમાં આવ્યા હતા અને મારી જમણી બાજુ બેઠા હતા, હું ડાબી બાજુ બેઠો હતો. તે એક વિદ્યાર્થીની જેમ પ્રશ્નો પૂછતાં હતા કે વિમાનનું સંચાલન કઇ રીતે થાય છે? કઇ રીતે બેસવાનું હોય છે? કન્ટ્રોલ કોલમ સ્ટિયરિંગ કઇ રીતે પકડવાનું હોય? પગ ક્યાં અને કઇ રીતે રાખવાના?’ કોકપીટની મશીનરી જોઇને રૂપાણીને નવાઇ લાગી હતી
‘કોકપીટમાં ઘણી બધી સ્વીચ અને મીટર હતા, જે જોઇને વિજય રૂપાણીને નવાઇ લાગી હતી. તેમણે મને પૂછ્યું હતું કે તમને આટલું બધું કઇ રીતે યાદ રહે છે? પ્લેન ક્રેશની ઘટના બનતી હોય તે અંગે તેમણે કોઇ પ્રશ્ન કર્યો નહોતો પણ કોકપીટ જોઇને તેમને નવાઇ બહુ લાગી હતી. તેઓ પાંચેક મિનિટ કોકપીટમાં બેઠાં હશે મારી સાથે ત્યારે બધી ચર્ચા થઇ હતી. વિમાનની અંદરનો ફોટો એ જ દિવસે તેમણે સોશિયલ મીડિયા પર શેર કર્યો હતો. જો કે હવે આ દુઃખદ ઘટના બની અને વિજય રૂપાણી હવે આપણી વચ્ચે હયાત નથી એટલે આ બધું યાદ આવે છે અને દુઃખ પણ થાય છે કે આવી ઘટના બની ગઇ.’ હવે પ્લેન ટેક ઓફ થયા પહેલાંની કેટલીક પ્રોસેસ વિશે જાણો. એર ક્રાફ્ટને રિલીઝ કરાય છે
પ્લેન ટેક ઓફ માટે રન વે પર આવે તે પહેલાં તેનું મેન્ટેનન્સ થાય છે. જેના માટે મેન્ટેનન્સ એન્જિનિયરની અલગ ટીમ હોય છે. આ ટીમ આખા પ્લેનનું ચેક અપ કરે, બધી સિસ્ટમ, બધા સેન્સર, બધાં કોમ્પ્યુટર, બધાં મશીનો બરાબર ચાલે છે કે નહીં તેની તપાસ કરે. વિમાનના ટાયરનું પ્રેશર, ઓઇલ પ્રેશર, એન્જિનનો ભાગ છે ક્લીયર છે કે નહીં, ક્યાંય લીકેજ છે કે નહીં આવું તમામ પ્રકારનું ટેકનિકલ ચેક કર્યા પછી જો ટીમના હેડને એમ લાગે કે પ્લેન બરાબર છે અને ટેક ઓફ કરી શકે તેમ છે એટલે તે રિલીઝ સર્ટિફિકેટ પર સહી કરે છે. જેનો અર્થ થાય કે હું આ એર ક્રાફ્ટ સારી કન્ડિશનમાં છે અને હું તેને રિલીઝ કરૂં છું. ફ્લાઇટનો કેપ્ટન એર ક્રાફ્ટ સ્વીકારે છે
આ રિલીઝ સર્ટિફિકેટ મળ્યા બાદ કેપ્ટન એર ક્રાફ્ટને સ્વીકારે છે.આ કેપ્ટન એટલે એટ ક્રાફ્ટમાં ડાબી બાજુ બેસેલી વ્યક્તિ, જે મેઇન વ્યક્તિ ગણાય છે. એર ક્રાફ્ટ ડાબી બાજુથી ફ્લાય કરે છે એટલે કેપ્ટન ડાબી બાજુ બેસે છે. કેપ્ટન જ્યારે એર ક્રાફ્ટ એક્સેપ્ટ કરે છે તેનો અર્થ એ કે મને પણ મેન્ટેનન્સનો રિપોર્ટ બરોબર લાગે છે. મેં પણ મારી આંખોથી બધું જોયું, ચેક કર્યું , બધા ટેસ્ટ કર્યા, રિપોર્ટ કર્યા, બધું બરાબર છે. હું આ એર ક્રાફ્ટ એક્સેપ્ટ કરું છું. કેપ્ટન આ એક્સેપ્ટન્સ પર સહી કરે પછી જ ફ્લાઇટ આગળ વધી શકે છે.આના પછી પરમિશન લેવાય છે અને પ્લેન રન વે પર આવે છે. આ રીતે આખી પ્રોસેસ હોય છે. લેન્ડિંગ પહેલાં પ્રોબ્લેમ થાય તો તેની નોંધ કરાય છે
વિમાન લેન્ડ થાય તે પહેલાંની ઉડાન દરમિયાન જો કોઇ ટેકનિકલ પ્રોબ્લેમ થયો હોય તો પાયલોટે સ્નેક્સ બુકમાં તેની નોંધ કરી હોય છે. આ નોંધની એન્જિનિયર્સ સાથે બેસીને ચર્ચા કરવામાં આવે છે. એન્જિનિયર તે પ્રોબ્લેમને શોધે છે અને સોલ્વ કર્યા પછી તપાસ કરે છે. લેન્ડિંગ અને ટેક ઓફ વચ્ચે 30થી 40 મિનિટનો સમય
પ્લેન જ્યારે લેન્ડ થાય અને ફરીથી ઉડાન માટે તૈયાર થાય તેની વચ્ચે 30થી 40 મિનિટનો સમય હોય છે. વિમાન લેન્ડ થાય પછી વિમાન ખસી ન જાય તે માટે તેના વ્હીલની બન્ને બાજુ ચોક્સ લગાવવામાં આવે ત્યારબાદ વિમાનમાં ફયુઅલ ભરવાની પ્રક્રિયા ચાલુ થાય છે. સાથેસાથે ફ્લાઇટ પ્લાનિંગ કરવામાં આવે. એક રિપોર્ટ ATCમાં સબમિટ કરવામાં આવે છે, જેમાં વિમાનના રૂટ વિશેની તમામ માહિતી હોય છે. પાયલટ તથા એન્જિનિયર્સ વિમાનનું બહારથી ઇન્સ્પેક્શન કરતાં હોય છે. બધું બરાબર થયા પછી જ પાયલટ તથા એન્જિનિયર્સ વિમાનની ઉડાન માટે આગળ પ્રોસિઝર કરતાં હોય છે. ‘મેન્ટેનન્સમાં બાંધછોડ ન હોઇ શકે’
કથન દેસાઇએ એરોનોટિકલ એન્જિનિયરીંગનો અભ્યાસ કર્યો છે. હાલમાં તે ઇન્ડિયાની એક લીડિંગ એરલાઇનના કોમર્શિયલ પાયલટ છે. તેમણે દિવ્ય ભાસ્કરને કહ્યું કે, એવું ન હોય કે આમાં કોઇ મેન્ટેનન્સ લેપ્સ હોય કે કોઇએ મેન્ટેનન્સમાં કોસ્ટ કટિંગ કર્યું હોય. એવિએશનમાં દરેક વસ્તુ,તમામ એક્શન રેગ્યુલેટેડ છે. DGCA અને એર લાઇન કંપનીની તેના પર નજર હોય છે એટલે મેન્ટેનન્સમાં કોઇ બાંધછોડ ન થઇ શકે.’ ‘પ્લેનમાં અંદર મળતી સર્વિસ અને મેન્ટેનન્સ અલગ વસ્તુ છે. કદાચ ગ્રાહકને એવું લાગતું હોય કે મને પ્લેનમાં અંદર સરખી સર્વિસ નથી મળી, સીટ તૂટેલી હતી કે ખાવાનું સરખું ન હતું. પાણીનું ન પૂછ્યું એવું હોઇ શકે પણ મેન્ટેનન્સમાં બાંધછોડ ન થાય.’ ‘અમદાવાદમાં જે ઘટના ઘટી તે બહુ દુઃખદ છે. 21મી સદીમાં એવિએશનમાં આવી ઘટનાઓ ન થવી જોઇએ પછી ભલે તે મેન્ટેનન્સનો ફોલ્ટ હોય કે બોઇંગ કંપનીનો કે પછી એર ઇન્ડિયાનો હોય કે પાયલોટનો હોય. આખી એવિએશન ઇન્ડસ્ટ્રીમાં કોઇને નથી ખબર કે ખરેખરમાં બેય એન્જિન ફેઇલ થયા હતા કે હાઇડ્રોલિક ફેલ્યોર હતું કે ખરેખર કોઇ બીજી વસ્તુ હતી. આ બધામાં સૌથી મોટું કારણ એ હોઇ શકે કે બન્ને એન્જિન એકસાથે ફેલ થયા હોય. જેના ઘણા કારણો હોઇ શકે છે.’ એક એન્જિન ફેલ થાય તો પણ વાંધો ન આવે
કેપ્ટન ઉમંગ જાનીએ કહ્યું કે, વિમાનને ઊડાડવા માટે જે ધક્કો મળે તે એન્જિન દ્રારા મળતો હોય છે. જેને થ્રસ્ટ કહેવાય છે. ટેકઓફ માટે મેક્સીમમ થ્રસ્ટની જરૂર પડતી હોય છે એટલે પાયલટ તેને ફૂલ પાવરથી ટેક ઓફ કરાવતાં હોય છે. ‘ટેક ઓફ કરાવ્યા પછી જો વિમાન નીચે જવા લાગે તો તેના ઘણાં બધાં કારણો હોઇ શકે. સામાન્ય રીતે બેમાંથી એક એન્જિન ફેલ થયું હોય તો પણ વિમાન ઊંચાઇ મેળવી શકતું હોય છે. થ્રસ્ટ અડધાં કરતાં પણ ઓછો થઇ ગયો હોય કે શૂન્ય થઇ ગયો હોય એટલે કે બન્ને એન્જિન ફેલ થઇ ગયા હોય તો વિમાન ધીમે ધીમે નીચે આવવા લાગે છે પછી વધારે ઊંચાઇ પ્રાપ્ત નથી કરી શકતું.’ ‘વિમાન ટેક ઓફ થયા પછી સ્ટોલ થઇ ગયું હોય તો પણ ઊંચાઇ પ્રાપ્ત નથી કરી શકતું. ટેક ઓફ થયા પછી વિન્ડ શીઅર હોય , ડાઉન ડ્રાફ્ટ થયું હોય એટલે કે વાતાવરણમાં હવાનો જે ફ્લો ઉપરથી નીચે તરફ હોય અને જો વિમાન તેમાંથી પસાર થાય તો જ્યારે હવા જ નીચે તરફ આવતી હોય તો પછી વિમાનને અપલિફ્ટ પ્રોવાઇડ નથી કરી શકાતું એટલા માટે પણ વિમાન નીચે જતું હોય છે.’ ‘બોઇંગના ઇતિહાસમાં પહેલીવાર ટોટલ લોસ’
અમદાવાદની દુર્ઘટના અંગે કથન દેસાઇએ જણાવ્યું કે જે એર ક્રાફ્ટ ક્રેશ થયું છે તે બોઇંગ કંપનીનું ડ્રીમ લાઇનર છે. આ કંપની વર્ષો જૂની અને ખૂબ પ્રતિષ્ઠિત છે. આ કંપની અમેરિકાની છે. અત્યારસુધીમાં આ એર ક્રાફ્ટના આ મોડલનો કોઇ એક્સિડન્ટ નથી થયો. આખી દુનિયામાં અને બોઇંગ 787ના ઇતિહાસમાં પહેલીવાર એવું બન્યું છે કે આખેઆખું એર ક્રાફ્ટનું સ્ટ્રક્ચર ટોટલ લોસ થયું છે. આ એર ક્રાફ્ટ ઇન્ડિયામાં પહેલાં એર ઇન્ડિયા લાવ્યું હતું. એટલે આપણે કહી શકીએ કે એર ક્રાફ્ટ તો સેઇફ હતું. ‘બન્ને એન્જિન નવા હતા’
‘ઘણાં લોકો વાતો કરે છે કે એક ક્રાફ્ટ 11 વર્ષ જૂનું હતું પણ એર ક્રાફ્ટની ટર્મિનોલોજીમાં 11 વર્ષ એ જૂની વસ્તુ નથી. 11 વર્ષનું સ્ટ્રકચર જૂનું ના કહેવાય. એક ટેક ઓફ અને એક લેન્ડિંગ એટલે એક સાયકલ થઇ કહેવાય. એવી રીતે લોગ હોલમાં સાયકલ ઓછી થાય અને કલાકો વધારે થાય. 35-40 વર્ષ થાય ત્યારે એર ક્રાફ્ટ જૂનું થયું કહેવાય. ભલે આ એર ક્રાફ્ટનું સ્ટ્રક્ચર જૂનું હતું પણ તેના બન્ને એન્જિન નવા હતા.’ ‘બન્ને એન્જિનમાંથી એક એન્જિન માર્ચ – 2025માં બદલાયું હતું અને બીજું એન્જિન એપ્રિલ-2025માં બદલાયું હતું. આવા એર ક્રાફ્ટની રેન્જ સારી એવી હોય છે. તેને વ્હાઇટ બોડી એર ક્રાફ્ટ કહેવાય છે. તે સ્પેશિયલી આવા લોંગ અવર ફ્લાય માટે જ ડિઝાઇન થયા હોય. લોંગ અવર ફ્લાય એટલે અહીંયાથી લંડન, યુરોપ, અમેરિકા જવું. વધારે મુસાફરો એક સાથે લઇ જઇ શકે અને લોંગ ડિસ્ટન્સ સુધી જઇ શકે.’ કેપ્ટન ઉમંગ જાનીએ ઉમેર્યું કે, અત્યાર સુધીનો એવિએશન ઇન્ડસ્ટ્રીનો જે રેકોર્ડ છે તે જોતાં સામાન્ય રીતે વિમાનના બધાં જ એન્જિન એકસાથે ફેલ થઇ જાય તેવું બનતું હોતું નથી. કારણ કે બન્ને એન્જિનના કંટ્રોલ્સ અલગ હોય છે. બન્ને એન્જિનની સિસ્ટમ અલગ હોય છે. બન્ને વચ્ચે ખાસ કોઇ કનેક્શન હોતું નથી. પાયલટે ATCને કહ્યું અમે ક્લાઇમ્બ નથી કરી શકતા
કથન દેસાઇ કહે છે કે,પ્રિલિમનરી રિપોર્ટમાં આપણને ખબર પડી છે કે પાયલટે મે ડે કોલ આપ્યો હતો. મે ડે કોલ ઇમરજન્સી કોલ છે. એ દુનિયાભરમાં બધાં એર ક્રાફ્ટ, બધાં શિપમાં, નેવીમાં બધી જગ્યાએ વપરાય છે. એ કોલમાં પાયલટે ATCને કહ્યું હતું કે પાવર નથી આવતો અને અમે ક્લાઇમ્બ નથી કરી શકતા. ‘જ્યારે ક્રેશ થયું ત્યારે એર ક્રાફ્ટ 625 ફૂટ પર હતું. અમદાવાદનું એલિવેશન 200 ફૂટ છે એટલે 425 ફૂટ પર બન્ને પાયલટ્સને ખબર પડી ગઇ હતી કે ક્લાઇમ્બ કરવા માટે એન્જિનમાંથી પાવર આવતો નથી. આવનારી 20થી 30 સેકન્ડમાં શું થવાનું છે એ બન્ને પાયલટ્સ સિવાય કોઇને ખબર નહોતી. કોઇ પેસેન્જરને કે મેસમાં જમતા છોકરાંઓને ખબર નહોતી. ના તો એર ટ્રાફિક કન્ટ્રોલરને ખબર હતી.’ ‘ફક્ત એ 2 પાયલટ્સને જ ખબર હતી કે આવનારી 30 સેકન્ડમાં આપણું અસ્તિત્વ રહેશે કે નહીં રહે. તેમ છતાં તેમણે પ્રોસિઝર ફોલો કરી. કેપ્ટને કોલ આપ્યો કે મે ડે, અમને પાવર નથી મળતો અને વી આર ગોઇંગ ડાઉન અને પછી પ્લેન તરત સીંક થયું. જેવું નીચે અડક્યું અને ફ્યૂઅલ એટલું બધું ફૂલ હતું કે એકસાથે ધડાકાભેર આગ લાગી ગઇ ને બ્લાસ્ટ થઇ ગયો.’ પાયલટે નોઝ ઉપર રાખવાની કોશિષ કરી હતી
ઉમંગ જાનીનું કહેવું છે કે, વીડિયો જોઇને પ્રાથમિક દૃષ્ટિએ લાગે કે પાયલટે વિમાનની નોઝ ઉપર રાખવાની કોશિષ કરી છે પછી નીચે બેસી ગયું છે. એટલે એક પ્રકારની ગ્લાઇડિંગ ફ્લાઇટ કરી કહેવાય. ગ્લાઇડિંગ ફ્લાઇટ એટલે જ્યારે થ્રસ્ટ ન મળતો હોય અને થ્રસ્ટ વગર તેને ગ્લાઇડ કર્યું હોય અને પછી ક્રેશ થયું હોય તેવું વીડિયોમાં દેખાઇ રહ્યું છે. બ્લેક બોક્સમાં 2 કમ્પોનન્ટ હોય છે
બ્લેક બોક્સ વિશે વાત કરતાં કથન દેસાઇએ જણાવ્યું કે, નામ ભલે બ્લેક બોક્સ હોય પણ તેનો કલર ઓરેન્જ હોય છે. ઓરેન્જ કલર એટલા માટે હોય છે કેમ કે એ દૂરથી દેખાઇ આવે. બ્લેક બોક્સમાં બે કમ્પોનન્ટ હોય છે. એક કમ્પોનન્ટ હોય છે કોકપીટ વોઇસ રેકોર્ડર CVR અને બીજું કમ્પોનન્ટ હોય છે FDR એટલે કે ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર. કોકપીટ વોઇસ રેકોર્ડરમાં બધી વાતચીત, માહિતી, બધાં અવાજો રેકોર્ડ થતા હોય છે. બે પાયલટ વચ્ચે થતી વાતો, પાયલટ અને ATCમાં થતી વાતો અને કેબીન ક્રૂ એટલે કે એરહોસ્ટેસ સાથે થતી વાતો બધું રેકોર્ડ થાય છે. ‘ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડરમાં બધાં સેન્સર્સની માહિતી તથા તેનો ડેટા રેકોર્ડ થતો હોય છે. જેમ કે પાયલટે કેટલો થ્રસ્ટ આપ્યો, કેટલો એન્જિન કમાન્ડ આપ્યો કે કેટલું એક્સલરેટ કર્યું તો તેની સામે એન્જિન કેટલું આગળ વધ્યું એ બધું જ રેકોર્ડ થતું હોય છે. બ્લેક બોક્સ કોઇની સાથે કનેક્ટ હોય તેવું લાઇવ હોતું નથી. પ્લેન દરિયામાં પડ્યું અને એકદમ નીચે જતું રહ્યું હોય તો બ્લેક બોક્સને શોધવાનું કયાં ? બ્લેક બોક્સમાં એક ટ્રાન્સફન્ડર કરીને સિસ્ટમ હોય છે કે તે ટ્રાન્ઝમિટ કરે રેડિયો સિગ્નલ ટ્રાન્ઝમિટ કરે એટલે આપણને ખબર પડે કઇ જગ્યા પર બ્લેક બોક્સ છે.’ એર ક્રાફ્ટમાં અમદાવાદ સુધીનો ડેટા હશે
‘બ્લેક બોક્સનો ડેટા નોર્મલી બેથી અઢી કલાક સુધીનો હોય છે. પ્લેન ટુ પ્લેન, મોડલ ટુ મોડલ કે કંપની ટુ કંપની તે જુદું હોઇ શકે છે. ફલાઇટ ડેટા રેકોર્ડરમાં 24થી 25 કલાક સુધીનો ડેટા હોય છે. એજન્સીઓ CVR અને FDR પહેલાં બંનેનો ડેટા કાઢશે પછી કમ્પાઇલ કરશે. બન્નેને એકસાથે સેમ્યુલેટરમાં નાંખશે પછી આખું પિક્ચર ઇન્વેસ્ટિગેશન કરીને આપણી સામે આવશે.અમદાવાદમાં જે ક્રેશ થયું એ વિમાન પહેલાં પેરિસથી દિલ્હી આવ્યું અને દિલ્હીથી અમદાવાદ આવ્યું અને અમદાવાદથી ટેક ઓફ થઇને ક્રેશ થયું એટલે આ એર ક્રાફ્ટમાં અમદાવાદ સુધીનો ડેટા હશે.’ બોઇંગમાં 4 સોર્સથી વીજળી ઉત્પન્ન થાય છે
ઉમંગ જાનીએ કહ્યું કે વિમાનમાં એન્જિન સાથે જનરેટર્સ લાગેલા હોય છે. જ્યારે વિમાન જમીન પર ઊભું હોય ત્યારે વિમાનના પાછળના ભાગમાં જેને આપણે એમ્પેનેજ કહીએ તો તેમાં જે ઊભી પાંખ હોય વર્ટિકલ ફીન કહીએ. પાછળ નાની પાંખ હોય તેને આપણે હોરિઝોન્ટલ સ્ટેબિલાઇઝર કહીએ. તેની નીચેના ભાગમાં ઓક્ઝીલરી પાવર યુનિટ એટલે કે એપીયુ નામનું એક નાનું બીજું જનરેટર આવેલું હોય છે પણ તેને સ્ટાર્ટ થતાં વાર લાગે. આમ જોવા જઇએ તો બોઇંગ વિમાનમાં વીજળી ઉત્પન્ન કરવાના મુખ્ય ચાર સોર્સ છે. બે જે છે તેમાંથી એક-એક એન્જિન સાથે જોડાયેલાં જનરેટર છે. ત્રીજું જે પાછળના ભાગમાં ઓક્ઝીલરી પાવર યુનિટ તરીકે હોય છે તે અને ચોથું રેમ એ ટર્બાઇન (RAT) હોય છે. RATથી જરૂરી લાઇટ અને સ્ક્રીન ચાલુ થાય છે
કથન દેસાઇએ વધુમાં કહ્યું, ક્રેશ થતાં પહેલાં પ્લેનની નીચે એક બ્લેક કલરની વસ્તુનો વીડિયો ફરતો થયો છે. એ બ્લેક કલરની વસ્તુને રેમ એ ટર્બાઇન (RAT) કહેવાય છે. જ્યારે વિમાનના બન્ને એન્જિન ફેલ થાય અથવા એન્જિન હાઇડ્રોલિક ફેલ્યોર થાય ત્યારે તે ઓટોમેટિક પ્લેનમાંથી બહાર આવી જાય. સામેથી હવા આવતી હોય તેનાથી તે ગોળ ફરે અને તેનાથી વીજળી જનરેટ થાય છે. આ વીજળીથી કેબિનમાં જેટલી જરૂરી લાઇટો હોય તે ચાલુ થાય અને કોકપીટમાં જેટલી જરૂરી સ્ક્રીન હોય તેટલી ચાલુ થઇ જાય. એટલે કેપ્ટન તે ફ્લાઇટને ઉડાવી શકે. ‘RAT પ્લેનની બહાર આવ્યું હોય એટલે બહુ મોટું હાઇડ્રોલિક ફેલ્યોર છે કાં તો બહુ મોટા લેવલે બન્ને એેન્જિન ફેલ થયેલા છે. બન્ને એન્જિન ફેલ થવાના ચાન્સ ખૂબ ઓછા છે. એક એન્જિન પર અહીંથી લંડન ઇઝીલી ફ્લાય કરી શકાય એ રીતના હોય છે. આ કેસમાં વીડિયો, સીસીટીવી ફૂટેજ જોયાં તેમાં પાયલટ એરર હોય તેવું લાગતું નથી.’ ‘પાયલટ બહુ અનુભવી હતા. પ્લેન જમીનથી ફક્ત 625 ફૂટ ઉપર હતું. 625 ફૂટ ઉપર કંઇપણ થાય તો દુનિયાનો કોઇપણ પાયલટ એર ક્રાફ્ટ બચાવી શકવાનો નથી. જો આવું જ 10 હજાર કે 20 હજાર ફૂટ ઉપર થયું હોય તો આ બન્ને પાયલટ એટલાં કેપેબલ હતા કે ગમે ત્યાં પ્લેન લેન્ડ કરાવી શકતા હતા, પાછું એરપોર્ટ પર લાવી શકતા હતા. નજીકના એરપોર્ટ પર ડાયવર્ટ કરી શકતા હતા. કાં તો કોઇ ખુલ્લાં મેદાનમાં ઉતારી શકતા હતા. એટલે પાયલટ એરર હોય તેવું લાગતું નથી પણ 625 ફૂટમાં કોઇ અનુભવ કામમાં ન લાગે. 625 ફૂટે પ્લેન અટકી જાય છે અને સીધું સ્ટોલ થઇ જાય તો તેમાં કોઇ પાયલટ કંઇ ના કરી શકે.’ અવાજ આવે તો ઇન્ડિકેશનમાં પણ બતાવે
અગાઉ ફ્લાઇટમાં મુસાફરી કરીને આવેલાં પેસેન્જરનું કહેવું હતું કે તેઓ નીચે ઉતર્યા તો ફ્લાઇટમાં ST બસ જેવો ખટખટ અવાજ આવતો હતો તો એવું બની શકે ખરા તે પ્રશ્નના જવાબમાં કથન દેસાઇએ કહ્યું કે, બની શકે. અવાજ ઘણાં બધાં બ્રીજરના હિસાબે આવતો હોય એટલે મુસાફરોને ખબર ના પડે કે આ શેનો અવાજ છે, કયા મશીનમાંથી આવતો અવાજ છે જો મુસાફરોને અવાજ આવતો હોય તે ક્રૂને, કેપ્ટનને અને કેપ્ટનના ઇન્ડિકેશનમાં પણ બતાવે. એટલે આવો કોઇપણ અવાજ કે ડિટેક્ટ થયો હોય તો તેમને પણ ખબર જ હોય. કદાચ તે નોર્મલ મશીનનો નોર્મલ અવાજ હોય. ઉમંગ જાનીએ જણાવ્યું કે, બંને એન્જિનો નવા છે અને એન્જિનની લાઇફ વધુ હોય છે એટલે કે એક એન્જિન વિમાનને હજારો કલાકો સુધી ઊડાવવાની ક્ષમતાં ધરાવતું હોય છે. વિમાનના એન્જિનો ટેસ્ટિંગ કરીને પછી જ ફિટ કરવામાં આવે છે. આ બહુ રેરેસ્ટ ઓફ રેર ઘટના છે કે બન્ને એન્જિનોમાં આ પ્રકારની સમસ્યા ઉત્પન્ન થઇ હોય. આ પણ વાંચો 3 પ્લેન ક્રેશ, 3 પાઇલટ અને મુંબઈની એક સોસાયટી પ્લેન ક્રેશના મૃતકના પીએમ રિપોર્ટમાં ચોંકાવનારા ઘટસ્ફોટ વિશ્વાસકુમારે ભાસ્કરને કહ્યું, ‘મેં એરપોર્ટ પર રૂપાણીને જોયા હતા પ્લેન ક્રેશમાં તમામ થિયરી RAT પર આવીને અટકી
2 મહિના પહેલાં જ વિજય રૂપાણીએ પ્લેનની મુલાકાત લીધી હતી. તેઓ એક વિદ્યાર્થીની જેમ કુતૂહલતાથી અને જિજ્ઞાસાથી મને પ્રશ્નો પૂછતા હતા કે વિમાન કઇ રીતે ઊડે છે? કોકપીટમાં ઘણા બધા મીટર હતા જે જોઇને તેમને નવાઇ લાગી હતી. રૂપાણીએ મને પૂછ્યું કે તમને આટલું બધું કઇ રીતે યાદ રહે છે. મેં એમને કહ્યું હતું કે વિમાનની મુસાફરી એકદમ સલામત હોય છે. પૂર્વ મુખ્યમંત્રી હોવા છતાં તેઓ નિરાભિમાની હતા. તેમણે વિમાનની સિસ્ટમ અંગે જાણવાની તાલાવેલી બતાવી હતી. આ શબ્દો છે કોમર્શિયલ પાયલટ ઉમંગ જાનીના. દિવંગત પૂર્વ મુખ્યમંત્રી વિજય રૂપાણીએ 8 એપ્રિલે અમદાવાદમાં આવેલી ઇન્ડસ યુનિવર્સિટીના કેમ્પસની મુલાકાત દરમિયાન વેસ્ટર્ન ઇન્ડિયા ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઓફ એરોનોટિક્સની મુલાકાત લીધી હતી. જે દરમિયાન તેઓ બોઇંગ 737ના મોડલની કોકપીટમાં ગયા હતા અને પાયલટ ઉમંગ જાની સાથે વાતચીત કરી હતી. અમદાવાદમાં થયેલી વિમાન દુર્ઘટના પાછળનું કારણ જાણવા માટે જુદી-જુદી એજન્સીઓ મથી રહી છે. અત્યારસુધીમાં ઘણા નિષ્ણાતો પોતાનો મત વ્યક્ત કરી ચૂક્યા છે. કોઇ કહે છે પાયલટની ભૂલ છે, કોઇ કહે છે પ્લેનના બન્ને એન્જિન ફેલ થતાં દુર્ઘટના સર્જાઇ છે તો કોઇ મેન્ટેનન્સમાં ખામીને જવાબદાર ગણાવે છે. સાચું કારણ તો બ્લેક બોક્સના રિપોર્ટમાં જ બહાર આવશે પણ ફ્લાઇટ ટેક ઓફ થયા પહેલાંની કેટલીક એવી પ્રોસેસ હોય છે જે બહુ ઓછા લોકો જાણતા હશે. જેમાંની એક પ્રોસેસ છે એર ક્રાફ્ટને રિલીઝ કરવું. દિવ્ય ભાસ્કરે 2 પાયલટ સાથે વાતચીત કરીને ફ્લાઇટ ટેકઓફ થતાં પહેલાંની કેટલીક પ્રોસેસને સમજી હતી સાથે જ વિજય રૂપાણીએ કોકપીટની લીધેલી મુલાકાતનો કિસ્સો પણ જાણ્યો હતો. શરૂઆત વિજય રૂપાણીના કિસ્સાથી. ઉમંગ જાની અમદાવાદની ઇન્ડસ યુનિવર્સિટી તથા વેસ્ટર્ન ઇન્ડિયા ઇન્સ્ટીટ્યૂટ ઓફ એરોનોટિક્સના એવિએશન ડિપાર્ટમેન્ટમાં હેડ ઓફ ધ ડિપાર્ટમેન્ટ તરીકે ફરજ બજાવે છે. તેઓ કોમર્શિયલ પાયલટ છે. દિવ્ય ભાસ્કરે બોઇંગ 737 માંજ બેસીને તેમની સાથે ખાસ વાતચીત કરી હતી. જેમાં તેમણે વિજય રૂપાણીની મુલાકાતનો કિસ્સો વર્ણવ્યો. રૂપાણીએ પૂછ્યું હતું પ્લેન ઉડાડતી વખતે પગ કઇ રીતે રાખવાના?
‘2 મહિના પહેલાં વિજય રૂપાણીએ શુભેચ્છા મુલાકાત લીધી હતી. વન નેશન, વન ઇલેક્શન કેમ્પેન માટે તેમણે અહીં સુંદર સ્પીચ આપી હતી. એ વખતે તેઓ આ વિમાનમાં બેઠા હતા. આ વિમાન બોઇંગ 737-200 પ્રરકારનું છે. વિજય રૂપાણી કોકપીટમાં આવ્યા હતા અને મારી જમણી બાજુ બેઠા હતા, હું ડાબી બાજુ બેઠો હતો. તે એક વિદ્યાર્થીની જેમ પ્રશ્નો પૂછતાં હતા કે વિમાનનું સંચાલન કઇ રીતે થાય છે? કઇ રીતે બેસવાનું હોય છે? કન્ટ્રોલ કોલમ સ્ટિયરિંગ કઇ રીતે પકડવાનું હોય? પગ ક્યાં અને કઇ રીતે રાખવાના?’ કોકપીટની મશીનરી જોઇને રૂપાણીને નવાઇ લાગી હતી
‘કોકપીટમાં ઘણી બધી સ્વીચ અને મીટર હતા, જે જોઇને વિજય રૂપાણીને નવાઇ લાગી હતી. તેમણે મને પૂછ્યું હતું કે તમને આટલું બધું કઇ રીતે યાદ રહે છે? પ્લેન ક્રેશની ઘટના બનતી હોય તે અંગે તેમણે કોઇ પ્રશ્ન કર્યો નહોતો પણ કોકપીટ જોઇને તેમને નવાઇ બહુ લાગી હતી. તેઓ પાંચેક મિનિટ કોકપીટમાં બેઠાં હશે મારી સાથે ત્યારે બધી ચર્ચા થઇ હતી. વિમાનની અંદરનો ફોટો એ જ દિવસે તેમણે સોશિયલ મીડિયા પર શેર કર્યો હતો. જો કે હવે આ દુઃખદ ઘટના બની અને વિજય રૂપાણી હવે આપણી વચ્ચે હયાત નથી એટલે આ બધું યાદ આવે છે અને દુઃખ પણ થાય છે કે આવી ઘટના બની ગઇ.’ હવે પ્લેન ટેક ઓફ થયા પહેલાંની કેટલીક પ્રોસેસ વિશે જાણો. એર ક્રાફ્ટને રિલીઝ કરાય છે
પ્લેન ટેક ઓફ માટે રન વે પર આવે તે પહેલાં તેનું મેન્ટેનન્સ થાય છે. જેના માટે મેન્ટેનન્સ એન્જિનિયરની અલગ ટીમ હોય છે. આ ટીમ આખા પ્લેનનું ચેક અપ કરે, બધી સિસ્ટમ, બધા સેન્સર, બધાં કોમ્પ્યુટર, બધાં મશીનો બરાબર ચાલે છે કે નહીં તેની તપાસ કરે. વિમાનના ટાયરનું પ્રેશર, ઓઇલ પ્રેશર, એન્જિનનો ભાગ છે ક્લીયર છે કે નહીં, ક્યાંય લીકેજ છે કે નહીં આવું તમામ પ્રકારનું ટેકનિકલ ચેક કર્યા પછી જો ટીમના હેડને એમ લાગે કે પ્લેન બરાબર છે અને ટેક ઓફ કરી શકે તેમ છે એટલે તે રિલીઝ સર્ટિફિકેટ પર સહી કરે છે. જેનો અર્થ થાય કે હું આ એર ક્રાફ્ટ સારી કન્ડિશનમાં છે અને હું તેને રિલીઝ કરૂં છું. ફ્લાઇટનો કેપ્ટન એર ક્રાફ્ટ સ્વીકારે છે
આ રિલીઝ સર્ટિફિકેટ મળ્યા બાદ કેપ્ટન એર ક્રાફ્ટને સ્વીકારે છે.આ કેપ્ટન એટલે એટ ક્રાફ્ટમાં ડાબી બાજુ બેસેલી વ્યક્તિ, જે મેઇન વ્યક્તિ ગણાય છે. એર ક્રાફ્ટ ડાબી બાજુથી ફ્લાય કરે છે એટલે કેપ્ટન ડાબી બાજુ બેસે છે. કેપ્ટન જ્યારે એર ક્રાફ્ટ એક્સેપ્ટ કરે છે તેનો અર્થ એ કે મને પણ મેન્ટેનન્સનો રિપોર્ટ બરોબર લાગે છે. મેં પણ મારી આંખોથી બધું જોયું, ચેક કર્યું , બધા ટેસ્ટ કર્યા, રિપોર્ટ કર્યા, બધું બરાબર છે. હું આ એર ક્રાફ્ટ એક્સેપ્ટ કરું છું. કેપ્ટન આ એક્સેપ્ટન્સ પર સહી કરે પછી જ ફ્લાઇટ આગળ વધી શકે છે.આના પછી પરમિશન લેવાય છે અને પ્લેન રન વે પર આવે છે. આ રીતે આખી પ્રોસેસ હોય છે. લેન્ડિંગ પહેલાં પ્રોબ્લેમ થાય તો તેની નોંધ કરાય છે
વિમાન લેન્ડ થાય તે પહેલાંની ઉડાન દરમિયાન જો કોઇ ટેકનિકલ પ્રોબ્લેમ થયો હોય તો પાયલોટે સ્નેક્સ બુકમાં તેની નોંધ કરી હોય છે. આ નોંધની એન્જિનિયર્સ સાથે બેસીને ચર્ચા કરવામાં આવે છે. એન્જિનિયર તે પ્રોબ્લેમને શોધે છે અને સોલ્વ કર્યા પછી તપાસ કરે છે. લેન્ડિંગ અને ટેક ઓફ વચ્ચે 30થી 40 મિનિટનો સમય
પ્લેન જ્યારે લેન્ડ થાય અને ફરીથી ઉડાન માટે તૈયાર થાય તેની વચ્ચે 30થી 40 મિનિટનો સમય હોય છે. વિમાન લેન્ડ થાય પછી વિમાન ખસી ન જાય તે માટે તેના વ્હીલની બન્ને બાજુ ચોક્સ લગાવવામાં આવે ત્યારબાદ વિમાનમાં ફયુઅલ ભરવાની પ્રક્રિયા ચાલુ થાય છે. સાથેસાથે ફ્લાઇટ પ્લાનિંગ કરવામાં આવે. એક રિપોર્ટ ATCમાં સબમિટ કરવામાં આવે છે, જેમાં વિમાનના રૂટ વિશેની તમામ માહિતી હોય છે. પાયલટ તથા એન્જિનિયર્સ વિમાનનું બહારથી ઇન્સ્પેક્શન કરતાં હોય છે. બધું બરાબર થયા પછી જ પાયલટ તથા એન્જિનિયર્સ વિમાનની ઉડાન માટે આગળ પ્રોસિઝર કરતાં હોય છે. ‘મેન્ટેનન્સમાં બાંધછોડ ન હોઇ શકે’
કથન દેસાઇએ એરોનોટિકલ એન્જિનિયરીંગનો અભ્યાસ કર્યો છે. હાલમાં તે ઇન્ડિયાની એક લીડિંગ એરલાઇનના કોમર્શિયલ પાયલટ છે. તેમણે દિવ્ય ભાસ્કરને કહ્યું કે, એવું ન હોય કે આમાં કોઇ મેન્ટેનન્સ લેપ્સ હોય કે કોઇએ મેન્ટેનન્સમાં કોસ્ટ કટિંગ કર્યું હોય. એવિએશનમાં દરેક વસ્તુ,તમામ એક્શન રેગ્યુલેટેડ છે. DGCA અને એર લાઇન કંપનીની તેના પર નજર હોય છે એટલે મેન્ટેનન્સમાં કોઇ બાંધછોડ ન થઇ શકે.’ ‘પ્લેનમાં અંદર મળતી સર્વિસ અને મેન્ટેનન્સ અલગ વસ્તુ છે. કદાચ ગ્રાહકને એવું લાગતું હોય કે મને પ્લેનમાં અંદર સરખી સર્વિસ નથી મળી, સીટ તૂટેલી હતી કે ખાવાનું સરખું ન હતું. પાણીનું ન પૂછ્યું એવું હોઇ શકે પણ મેન્ટેનન્સમાં બાંધછોડ ન થાય.’ ‘અમદાવાદમાં જે ઘટના ઘટી તે બહુ દુઃખદ છે. 21મી સદીમાં એવિએશનમાં આવી ઘટનાઓ ન થવી જોઇએ પછી ભલે તે મેન્ટેનન્સનો ફોલ્ટ હોય કે બોઇંગ કંપનીનો કે પછી એર ઇન્ડિયાનો હોય કે પાયલોટનો હોય. આખી એવિએશન ઇન્ડસ્ટ્રીમાં કોઇને નથી ખબર કે ખરેખરમાં બેય એન્જિન ફેઇલ થયા હતા કે હાઇડ્રોલિક ફેલ્યોર હતું કે ખરેખર કોઇ બીજી વસ્તુ હતી. આ બધામાં સૌથી મોટું કારણ એ હોઇ શકે કે બન્ને એન્જિન એકસાથે ફેલ થયા હોય. જેના ઘણા કારણો હોઇ શકે છે.’ એક એન્જિન ફેલ થાય તો પણ વાંધો ન આવે
કેપ્ટન ઉમંગ જાનીએ કહ્યું કે, વિમાનને ઊડાડવા માટે જે ધક્કો મળે તે એન્જિન દ્રારા મળતો હોય છે. જેને થ્રસ્ટ કહેવાય છે. ટેકઓફ માટે મેક્સીમમ થ્રસ્ટની જરૂર પડતી હોય છે એટલે પાયલટ તેને ફૂલ પાવરથી ટેક ઓફ કરાવતાં હોય છે. ‘ટેક ઓફ કરાવ્યા પછી જો વિમાન નીચે જવા લાગે તો તેના ઘણાં બધાં કારણો હોઇ શકે. સામાન્ય રીતે બેમાંથી એક એન્જિન ફેલ થયું હોય તો પણ વિમાન ઊંચાઇ મેળવી શકતું હોય છે. થ્રસ્ટ અડધાં કરતાં પણ ઓછો થઇ ગયો હોય કે શૂન્ય થઇ ગયો હોય એટલે કે બન્ને એન્જિન ફેલ થઇ ગયા હોય તો વિમાન ધીમે ધીમે નીચે આવવા લાગે છે પછી વધારે ઊંચાઇ પ્રાપ્ત નથી કરી શકતું.’ ‘વિમાન ટેક ઓફ થયા પછી સ્ટોલ થઇ ગયું હોય તો પણ ઊંચાઇ પ્રાપ્ત નથી કરી શકતું. ટેક ઓફ થયા પછી વિન્ડ શીઅર હોય , ડાઉન ડ્રાફ્ટ થયું હોય એટલે કે વાતાવરણમાં હવાનો જે ફ્લો ઉપરથી નીચે તરફ હોય અને જો વિમાન તેમાંથી પસાર થાય તો જ્યારે હવા જ નીચે તરફ આવતી હોય તો પછી વિમાનને અપલિફ્ટ પ્રોવાઇડ નથી કરી શકાતું એટલા માટે પણ વિમાન નીચે જતું હોય છે.’ ‘બોઇંગના ઇતિહાસમાં પહેલીવાર ટોટલ લોસ’
અમદાવાદની દુર્ઘટના અંગે કથન દેસાઇએ જણાવ્યું કે જે એર ક્રાફ્ટ ક્રેશ થયું છે તે બોઇંગ કંપનીનું ડ્રીમ લાઇનર છે. આ કંપની વર્ષો જૂની અને ખૂબ પ્રતિષ્ઠિત છે. આ કંપની અમેરિકાની છે. અત્યારસુધીમાં આ એર ક્રાફ્ટના આ મોડલનો કોઇ એક્સિડન્ટ નથી થયો. આખી દુનિયામાં અને બોઇંગ 787ના ઇતિહાસમાં પહેલીવાર એવું બન્યું છે કે આખેઆખું એર ક્રાફ્ટનું સ્ટ્રક્ચર ટોટલ લોસ થયું છે. આ એર ક્રાફ્ટ ઇન્ડિયામાં પહેલાં એર ઇન્ડિયા લાવ્યું હતું. એટલે આપણે કહી શકીએ કે એર ક્રાફ્ટ તો સેઇફ હતું. ‘બન્ને એન્જિન નવા હતા’
‘ઘણાં લોકો વાતો કરે છે કે એક ક્રાફ્ટ 11 વર્ષ જૂનું હતું પણ એર ક્રાફ્ટની ટર્મિનોલોજીમાં 11 વર્ષ એ જૂની વસ્તુ નથી. 11 વર્ષનું સ્ટ્રકચર જૂનું ના કહેવાય. એક ટેક ઓફ અને એક લેન્ડિંગ એટલે એક સાયકલ થઇ કહેવાય. એવી રીતે લોગ હોલમાં સાયકલ ઓછી થાય અને કલાકો વધારે થાય. 35-40 વર્ષ થાય ત્યારે એર ક્રાફ્ટ જૂનું થયું કહેવાય. ભલે આ એર ક્રાફ્ટનું સ્ટ્રક્ચર જૂનું હતું પણ તેના બન્ને એન્જિન નવા હતા.’ ‘બન્ને એન્જિનમાંથી એક એન્જિન માર્ચ – 2025માં બદલાયું હતું અને બીજું એન્જિન એપ્રિલ-2025માં બદલાયું હતું. આવા એર ક્રાફ્ટની રેન્જ સારી એવી હોય છે. તેને વ્હાઇટ બોડી એર ક્રાફ્ટ કહેવાય છે. તે સ્પેશિયલી આવા લોંગ અવર ફ્લાય માટે જ ડિઝાઇન થયા હોય. લોંગ અવર ફ્લાય એટલે અહીંયાથી લંડન, યુરોપ, અમેરિકા જવું. વધારે મુસાફરો એક સાથે લઇ જઇ શકે અને લોંગ ડિસ્ટન્સ સુધી જઇ શકે.’ કેપ્ટન ઉમંગ જાનીએ ઉમેર્યું કે, અત્યાર સુધીનો એવિએશન ઇન્ડસ્ટ્રીનો જે રેકોર્ડ છે તે જોતાં સામાન્ય રીતે વિમાનના બધાં જ એન્જિન એકસાથે ફેલ થઇ જાય તેવું બનતું હોતું નથી. કારણ કે બન્ને એન્જિનના કંટ્રોલ્સ અલગ હોય છે. બન્ને એન્જિનની સિસ્ટમ અલગ હોય છે. બન્ને વચ્ચે ખાસ કોઇ કનેક્શન હોતું નથી. પાયલટે ATCને કહ્યું અમે ક્લાઇમ્બ નથી કરી શકતા
કથન દેસાઇ કહે છે કે,પ્રિલિમનરી રિપોર્ટમાં આપણને ખબર પડી છે કે પાયલટે મે ડે કોલ આપ્યો હતો. મે ડે કોલ ઇમરજન્સી કોલ છે. એ દુનિયાભરમાં બધાં એર ક્રાફ્ટ, બધાં શિપમાં, નેવીમાં બધી જગ્યાએ વપરાય છે. એ કોલમાં પાયલટે ATCને કહ્યું હતું કે પાવર નથી આવતો અને અમે ક્લાઇમ્બ નથી કરી શકતા. ‘જ્યારે ક્રેશ થયું ત્યારે એર ક્રાફ્ટ 625 ફૂટ પર હતું. અમદાવાદનું એલિવેશન 200 ફૂટ છે એટલે 425 ફૂટ પર બન્ને પાયલટ્સને ખબર પડી ગઇ હતી કે ક્લાઇમ્બ કરવા માટે એન્જિનમાંથી પાવર આવતો નથી. આવનારી 20થી 30 સેકન્ડમાં શું થવાનું છે એ બન્ને પાયલટ્સ સિવાય કોઇને ખબર નહોતી. કોઇ પેસેન્જરને કે મેસમાં જમતા છોકરાંઓને ખબર નહોતી. ના તો એર ટ્રાફિક કન્ટ્રોલરને ખબર હતી.’ ‘ફક્ત એ 2 પાયલટ્સને જ ખબર હતી કે આવનારી 30 સેકન્ડમાં આપણું અસ્તિત્વ રહેશે કે નહીં રહે. તેમ છતાં તેમણે પ્રોસિઝર ફોલો કરી. કેપ્ટને કોલ આપ્યો કે મે ડે, અમને પાવર નથી મળતો અને વી આર ગોઇંગ ડાઉન અને પછી પ્લેન તરત સીંક થયું. જેવું નીચે અડક્યું અને ફ્યૂઅલ એટલું બધું ફૂલ હતું કે એકસાથે ધડાકાભેર આગ લાગી ગઇ ને બ્લાસ્ટ થઇ ગયો.’ પાયલટે નોઝ ઉપર રાખવાની કોશિષ કરી હતી
ઉમંગ જાનીનું કહેવું છે કે, વીડિયો જોઇને પ્રાથમિક દૃષ્ટિએ લાગે કે પાયલટે વિમાનની નોઝ ઉપર રાખવાની કોશિષ કરી છે પછી નીચે બેસી ગયું છે. એટલે એક પ્રકારની ગ્લાઇડિંગ ફ્લાઇટ કરી કહેવાય. ગ્લાઇડિંગ ફ્લાઇટ એટલે જ્યારે થ્રસ્ટ ન મળતો હોય અને થ્રસ્ટ વગર તેને ગ્લાઇડ કર્યું હોય અને પછી ક્રેશ થયું હોય તેવું વીડિયોમાં દેખાઇ રહ્યું છે. બ્લેક બોક્સમાં 2 કમ્પોનન્ટ હોય છે
બ્લેક બોક્સ વિશે વાત કરતાં કથન દેસાઇએ જણાવ્યું કે, નામ ભલે બ્લેક બોક્સ હોય પણ તેનો કલર ઓરેન્જ હોય છે. ઓરેન્જ કલર એટલા માટે હોય છે કેમ કે એ દૂરથી દેખાઇ આવે. બ્લેક બોક્સમાં બે કમ્પોનન્ટ હોય છે. એક કમ્પોનન્ટ હોય છે કોકપીટ વોઇસ રેકોર્ડર CVR અને બીજું કમ્પોનન્ટ હોય છે FDR એટલે કે ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર. કોકપીટ વોઇસ રેકોર્ડરમાં બધી વાતચીત, માહિતી, બધાં અવાજો રેકોર્ડ થતા હોય છે. બે પાયલટ વચ્ચે થતી વાતો, પાયલટ અને ATCમાં થતી વાતો અને કેબીન ક્રૂ એટલે કે એરહોસ્ટેસ સાથે થતી વાતો બધું રેકોર્ડ થાય છે. ‘ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડરમાં બધાં સેન્સર્સની માહિતી તથા તેનો ડેટા રેકોર્ડ થતો હોય છે. જેમ કે પાયલટે કેટલો થ્રસ્ટ આપ્યો, કેટલો એન્જિન કમાન્ડ આપ્યો કે કેટલું એક્સલરેટ કર્યું તો તેની સામે એન્જિન કેટલું આગળ વધ્યું એ બધું જ રેકોર્ડ થતું હોય છે. બ્લેક બોક્સ કોઇની સાથે કનેક્ટ હોય તેવું લાઇવ હોતું નથી. પ્લેન દરિયામાં પડ્યું અને એકદમ નીચે જતું રહ્યું હોય તો બ્લેક બોક્સને શોધવાનું કયાં ? બ્લેક બોક્સમાં એક ટ્રાન્સફન્ડર કરીને સિસ્ટમ હોય છે કે તે ટ્રાન્ઝમિટ કરે રેડિયો સિગ્નલ ટ્રાન્ઝમિટ કરે એટલે આપણને ખબર પડે કઇ જગ્યા પર બ્લેક બોક્સ છે.’ એર ક્રાફ્ટમાં અમદાવાદ સુધીનો ડેટા હશે
‘બ્લેક બોક્સનો ડેટા નોર્મલી બેથી અઢી કલાક સુધીનો હોય છે. પ્લેન ટુ પ્લેન, મોડલ ટુ મોડલ કે કંપની ટુ કંપની તે જુદું હોઇ શકે છે. ફલાઇટ ડેટા રેકોર્ડરમાં 24થી 25 કલાક સુધીનો ડેટા હોય છે. એજન્સીઓ CVR અને FDR પહેલાં બંનેનો ડેટા કાઢશે પછી કમ્પાઇલ કરશે. બન્નેને એકસાથે સેમ્યુલેટરમાં નાંખશે પછી આખું પિક્ચર ઇન્વેસ્ટિગેશન કરીને આપણી સામે આવશે.અમદાવાદમાં જે ક્રેશ થયું એ વિમાન પહેલાં પેરિસથી દિલ્હી આવ્યું અને દિલ્હીથી અમદાવાદ આવ્યું અને અમદાવાદથી ટેક ઓફ થઇને ક્રેશ થયું એટલે આ એર ક્રાફ્ટમાં અમદાવાદ સુધીનો ડેટા હશે.’ બોઇંગમાં 4 સોર્સથી વીજળી ઉત્પન્ન થાય છે
ઉમંગ જાનીએ કહ્યું કે વિમાનમાં એન્જિન સાથે જનરેટર્સ લાગેલા હોય છે. જ્યારે વિમાન જમીન પર ઊભું હોય ત્યારે વિમાનના પાછળના ભાગમાં જેને આપણે એમ્પેનેજ કહીએ તો તેમાં જે ઊભી પાંખ હોય વર્ટિકલ ફીન કહીએ. પાછળ નાની પાંખ હોય તેને આપણે હોરિઝોન્ટલ સ્ટેબિલાઇઝર કહીએ. તેની નીચેના ભાગમાં ઓક્ઝીલરી પાવર યુનિટ એટલે કે એપીયુ નામનું એક નાનું બીજું જનરેટર આવેલું હોય છે પણ તેને સ્ટાર્ટ થતાં વાર લાગે. આમ જોવા જઇએ તો બોઇંગ વિમાનમાં વીજળી ઉત્પન્ન કરવાના મુખ્ય ચાર સોર્સ છે. બે જે છે તેમાંથી એક-એક એન્જિન સાથે જોડાયેલાં જનરેટર છે. ત્રીજું જે પાછળના ભાગમાં ઓક્ઝીલરી પાવર યુનિટ તરીકે હોય છે તે અને ચોથું રેમ એ ટર્બાઇન (RAT) હોય છે. RATથી જરૂરી લાઇટ અને સ્ક્રીન ચાલુ થાય છે
કથન દેસાઇએ વધુમાં કહ્યું, ક્રેશ થતાં પહેલાં પ્લેનની નીચે એક બ્લેક કલરની વસ્તુનો વીડિયો ફરતો થયો છે. એ બ્લેક કલરની વસ્તુને રેમ એ ટર્બાઇન (RAT) કહેવાય છે. જ્યારે વિમાનના બન્ને એન્જિન ફેલ થાય અથવા એન્જિન હાઇડ્રોલિક ફેલ્યોર થાય ત્યારે તે ઓટોમેટિક પ્લેનમાંથી બહાર આવી જાય. સામેથી હવા આવતી હોય તેનાથી તે ગોળ ફરે અને તેનાથી વીજળી જનરેટ થાય છે. આ વીજળીથી કેબિનમાં જેટલી જરૂરી લાઇટો હોય તે ચાલુ થાય અને કોકપીટમાં જેટલી જરૂરી સ્ક્રીન હોય તેટલી ચાલુ થઇ જાય. એટલે કેપ્ટન તે ફ્લાઇટને ઉડાવી શકે. ‘RAT પ્લેનની બહાર આવ્યું હોય એટલે બહુ મોટું હાઇડ્રોલિક ફેલ્યોર છે કાં તો બહુ મોટા લેવલે બન્ને એેન્જિન ફેલ થયેલા છે. બન્ને એન્જિન ફેલ થવાના ચાન્સ ખૂબ ઓછા છે. એક એન્જિન પર અહીંથી લંડન ઇઝીલી ફ્લાય કરી શકાય એ રીતના હોય છે. આ કેસમાં વીડિયો, સીસીટીવી ફૂટેજ જોયાં તેમાં પાયલટ એરર હોય તેવું લાગતું નથી.’ ‘પાયલટ બહુ અનુભવી હતા. પ્લેન જમીનથી ફક્ત 625 ફૂટ ઉપર હતું. 625 ફૂટ ઉપર કંઇપણ થાય તો દુનિયાનો કોઇપણ પાયલટ એર ક્રાફ્ટ બચાવી શકવાનો નથી. જો આવું જ 10 હજાર કે 20 હજાર ફૂટ ઉપર થયું હોય તો આ બન્ને પાયલટ એટલાં કેપેબલ હતા કે ગમે ત્યાં પ્લેન લેન્ડ કરાવી શકતા હતા, પાછું એરપોર્ટ પર લાવી શકતા હતા. નજીકના એરપોર્ટ પર ડાયવર્ટ કરી શકતા હતા. કાં તો કોઇ ખુલ્લાં મેદાનમાં ઉતારી શકતા હતા. એટલે પાયલટ એરર હોય તેવું લાગતું નથી પણ 625 ફૂટમાં કોઇ અનુભવ કામમાં ન લાગે. 625 ફૂટે પ્લેન અટકી જાય છે અને સીધું સ્ટોલ થઇ જાય તો તેમાં કોઇ પાયલટ કંઇ ના કરી શકે.’ અવાજ આવે તો ઇન્ડિકેશનમાં પણ બતાવે
અગાઉ ફ્લાઇટમાં મુસાફરી કરીને આવેલાં પેસેન્જરનું કહેવું હતું કે તેઓ નીચે ઉતર્યા તો ફ્લાઇટમાં ST બસ જેવો ખટખટ અવાજ આવતો હતો તો એવું બની શકે ખરા તે પ્રશ્નના જવાબમાં કથન દેસાઇએ કહ્યું કે, બની શકે. અવાજ ઘણાં બધાં બ્રીજરના હિસાબે આવતો હોય એટલે મુસાફરોને ખબર ના પડે કે આ શેનો અવાજ છે, કયા મશીનમાંથી આવતો અવાજ છે જો મુસાફરોને અવાજ આવતો હોય તે ક્રૂને, કેપ્ટનને અને કેપ્ટનના ઇન્ડિકેશનમાં પણ બતાવે. એટલે આવો કોઇપણ અવાજ કે ડિટેક્ટ થયો હોય તો તેમને પણ ખબર જ હોય. કદાચ તે નોર્મલ મશીનનો નોર્મલ અવાજ હોય. ઉમંગ જાનીએ જણાવ્યું કે, બંને એન્જિનો નવા છે અને એન્જિનની લાઇફ વધુ હોય છે એટલે કે એક એન્જિન વિમાનને હજારો કલાકો સુધી ઊડાવવાની ક્ષમતાં ધરાવતું હોય છે. વિમાનના એન્જિનો ટેસ્ટિંગ કરીને પછી જ ફિટ કરવામાં આવે છે. આ બહુ રેરેસ્ટ ઓફ રેર ઘટના છે કે બન્ને એન્જિનોમાં આ પ્રકારની સમસ્યા ઉત્પન્ન થઇ હોય. આ પણ વાંચો 3 પ્લેન ક્રેશ, 3 પાઇલટ અને મુંબઈની એક સોસાયટી પ્લેન ક્રેશના મૃતકના પીએમ રિપોર્ટમાં ચોંકાવનારા ઘટસ્ફોટ વિશ્વાસકુમારે ભાસ્કરને કહ્યું, ‘મેં એરપોર્ટ પર રૂપાણીને જોયા હતા પ્લેન ક્રેશમાં તમામ થિયરી RAT પર આવીને અટકી
