અમદાવાદમાં એર ઈન્ડિયની ફ્લાઈટ AI-171 થયા પછીથી અટકળોનો સિલસિલો ચાલુ છે. કોઈએ કહ્યું વિમાનના બંને એન્જિન ફેલ થઈ ગયા, કોઈ ફ્લેપ અને નોઝના એંગલ પર સવાલ ઉઠાવે છે, કેટલાક લોકોએ તો ત્યાં સુધી કહ્યું કે અચાનક એક મુસાફરે ઈમર્જન્સી વિન્ડો ખોલી નાખી, જેનાથી દુર્ઘટના સર્જાઈ. દૈનિક ભાસ્કરે આ બધી અટકળો અને પ્રશ્નો સાથે ટોચના એવિએશન સેફ્ટીના ટોપ એક્સપર્ટ ગ્રેગ ફેઇથનો સંપર્ક કર્યો, જેમને આવા જટિલ વિમાન અકસ્માતોની તપાસ કરવાનો લાંબો અનુભવ છે. ગ્રેગ અમેરિકાના નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ (NTSB)માં વરિષ્ઠ હવા સેફ્ટી ઈન્વેસ્ટિગેટર રહી ચૂક્યા છે. ભાસ્કરના સંવાદદાતા ઉત્કર્ષ કુમાર સિંહે તેમની સાથે વાત કરી છે… પ્રશ્ન 1: 12 જૂને અમદાવાદમાં બોઇંગ 787-8 ડ્રીમલાઇનર જે રીતે ક્રેશ થયું તેનું કારણ તમારા મતે શું છે? જવાબ: ઇન્ટરનેટ પર ઉપલબ્ધ બે વીડિયો પરથી સ્પષ્ટ થાય છે કે વિમાનમાં પરફોર્મન્સમાં સમસ્યા હતી. ક્રૂને વિમાનને ઉડાન ભરવા માટે 11,500 ફૂટના આખા રનવેનો ઉપયોગ કરવો પડ્યો હતો, જે અસામાન્ય છે. આટલી ગરમીમાં પણ આટલા લાંબા રનવેની જરૂર ન હોવી જોઈએ. પ્રશ્ન એ છે કે વિમાનને આટલા રનવેની જરૂર કેમ પડી અને ઉડાન ભર્યા પછી પણ વિમાન કેમ ઉડી શક્યું નહીં? આ વિમાનના રૂપરેખાંકન સાથે સંબંધિત હોઈ શકે છે – જેમ કે ફ્લૅપ્સની યોગ્ય સ્થિતિ અથવા એન્જિનનું થ્રસ્ટ સેટિંગ. આ સેટિંગ્સ ફ્લાઇટ મેનેજમેન્ટ કોમ્પ્યુટર દ્વારા ગણતરી કરવામાં આવે છે અને જો ગણતરી ખોટી હોય, તો પ્લેનની ગતિ અને ફ્લૅપ સેટિંગ્સ પણ ખોટી હોઈ શકે છે, જેના કારણે પાઇલોટ્સ ટેકઓફ પછી વિમાન પરનો નિયંત્રણ ગુમાવી દે છે. પ્રશ્ન 2: તમે ફ્લૅપ સેટિંગ્સનો ઉલ્લેખ કર્યો છે. કેટલાક લોકો ફ્લૅપ્સના ખૂણા પર પ્રશ્ન ઉઠાવી રહ્યા છે. શું તમને વીડિયોમાં ફ્લૅપ સેટિંગ્સમાં કોઈ ભૂલ દેખાઈ? જવાબ: વીડિયો બતાવે છે કે ફ્લૅપ્સ 1 કે 5 ડિગ્રી પર સેટ કરવામાં આવ્યા હતા. બોઇંગ 787માં, ફ્લૅપ્સ નીચે નહીં, પાછળની તરફ સરકતા હોય છે, પરંતુ વીડિયોમાં એવું લાગતું નથી કે ફ્લૅપ્સ નીચે છે, તેના બદલે તે ફેલાયેલા છે. જો ફ્લૅપ્સ અને સ્લેટ્સ યોગ્ય સ્થિતિમાં ન હોત, તો ક્રૂને ઑડિઓ અને વિઝ્યુઅલ ચેતવણીઓ મળી હોત જે તેમને કહેતી હતી કે પ્લેન ટેકઓફ માટે તૈયાર નથી. તેથી, ક્રૂએ ફ્લૅપ્સ અને સ્લેટ્સ વિના ટેકઓફ શરૂ કર્યું ન હોત. સેટિંગ્સ સાચી ન હોઈ શકે, પરંતુ કમ્પ્યુટરને તે ખબર નથી. તે ફક્ત તપાસે છે કે પાઇલટે ફ્લૅપ્સને સ્થિતિમાં નીચે મૂક્યા છે કે નહીં. પ્રશ્ન 3: તો તમે કહી રહ્યા છો કે વિમાનનું ઉડ્ડયન માટે સેટિંગ યોગ્ય ન હતું? જવાબ: હા, તે શક્ય છે. ફ્લૅપ સેટિંગ્સ અને થ્રસ્ટ સેટિંગ્સ પ્લેનના વજન પર આધારિત હોય છે. જો ફ્લાઇટ મેનેજમેન્ટ કમ્પ્યુટરમાં ખોટું વજન દાખલ કરવામાં આવ્યું હોય તો ફ્લૅપ અને થ્રસ્ટ સેટિંગ્સ ખોટી હોઈ શકે છે, જેના કારણે પ્લેનને પૂરતો થ્રસ્ટ ન મળી શકે. પ્રશ્ન 4: એવી ચર્ચા છે કે ટેકઓફ દરમિયાન બંને એન્જિન નિષ્ફળ ગયા, શું આ શક્ય છે? શું તમે ક્યારેય આવું જોયું છે? જવાબ: બંને એન્જિન એકસાથે નિષ્ફળ જાય તે ખૂબ જ દુર્લભ છે, ખાસ કરીને ટેકઓફ દરમિયાન. આ માટે, બંને એન્જિનમાં સમાન સમસ્યા હોવી જોઈએ. જેમ કે ઇંધણની સમસ્યા. જો ઇંધણમાં અશુદ્ધિ હોય અથવા વિમાનમાં ઇંધણ વ્યવસ્થાપનની સમસ્યા હોય, તો એન્જિન નિષ્ફળ થઈ શકે છે. જોકે, વિડિઓમાં, ટેકઓફ પછી એન્જિનમાંથી ધૂળ ઉડતી જોવા મળે છે. એટલે કે, જ્યારે વિમાન ઉડતું હતું, ત્યારે બંને એન્જિન થ્રસ્ટ ઉત્પન્ન કરી રહ્યા હતા. જો બંને એન્જિન નિષ્ફળ ગયા હોત, તો પાઇલોટ્સે પ્લેનનો નોઝ આટલો ઊંચો ન રાખ્યો હોત. તેઓ નોઝ નીચે કરીને હવાની ગતિ જાળવી રાખતા, કારણ કે હવાની ગતિ જ વિમાનને નિયંત્રણમાં રાખે છે. પ્રશ્ન 5: શું તમને વિમાનના નોઝના ખૂણામાં કંઈ અસામાન્ય જણાય છે? જવાબ: ટેકઓફ દરમિયાન, નોઝનો એંગલ (પિચ એટિટ્યુડ) 10-12 ડિગ્રી હતો, જે સામાન્ય છે. અસામાન્ય બાબત એ હતી કે જ્યારે વિમાન તેની મહત્તમ ઊંચાઈ લગભગ 625 ફૂટ પર પહોંચ્યું અને પડવાનું શરૂ કર્યું, ત્યારે વિમાનનો નોઝનો એંગલ વધુ વધી ગયો. આ કદાચ પાઇલટ દ્વારા વિમાનને નીચે પડતું અટકાવવાનો પ્રયાસ હતો. પ્રશ્ન 6: જો વિમાન તૈયાર ન હતું, તો તેને ઉડવાની પરવાનગી કેવી રીતે મળી? આ માટે કોણ જવાબદાર છે? જવાબ: એરલાઇન કામગીરીમાં ઘણા ભાગો સામેલ છે. ડિસ્પેચર કાર્ગો, મુસાફરો અને બળતણના આધારે વિમાનનું કુલ વજન નક્કી કરે છે. આ માહિતી પાઇલટ્સને આપવામાં આવે છે, જે તેને ફ્લાઇટ મેનેજમેન્ટ કમ્પ્યુટરમાં દાખલ કરે છે. કમ્પ્યુટર તાપમાન અને રનવેના આધારે ફ્લૅપ અને થ્રસ્ટ સેટિંગ્સની ગણતરી કરે છે. શક્ય છે કે કંપનીએ વધારાના સામાનની ગણતરી ન કરી હોય અને ખોટી વજનની માહિતી આપી હોય. આવી સ્થિતિમાં, કમ્પ્યુટરે તે જ ડેટાના આધારે ફ્લૅપ્સ અને થ્રસ્ટની ખોટી સેટિંગ્સ આપી. જો કંપનીનો ડેટા સાચો હતો, તો શક્ય છે કે પાઇલોટ્સે ખોટો ડેટા દાખલ કર્યો હોય. તપાસકર્તાઓએ એ શોધવું પડશે કે વિમાનમાં વજનની ગણતરી સાચી હતી કે નહીં. પ્રશ્ન 7: ભૂતકાળમાં પણ બોઇંગ 787માં બેટરી અને ઉત્પાદન ખામીઓની ફરિયાદો આવી છે. શું તમે તેને આ અકસ્માત સાથે જોડી રહ્યા છો? જવાબ: જ્યારે કોઈ અકસ્માતની તપાસ કરવામાં આવે છે, ત્યારે બધું ધ્યાનમાં લેવામાં આવે છે. જૂની બેટરીની સમસ્યાઓ તાત્કાલિક કારણ ન હોઈ શકે, પરંતુ તપાસકર્તાઓ જોશે કે કોઈ ઇલેક્ટ્રિકલ સમસ્યા હતી કે નહીં. એક વિડિઓમાં બતાવવામાં આવ્યું છે કે અકસ્માતના થોડા કલાકો પહેલા વિમાનમાં ઇલેક્ટ્રિકલ સમસ્યાઓ હતી. તપાસકર્તાઓ જોશે કે શું આ અકસ્માતનું કારણ હતું કે તેમાં કોઈ રીતે ફાળો આપ્યો હતો. ઇન્ટરનેટ પર ઉપલબ્ધ વીડિયો ઉપરાંત, ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર, કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડર અને વિમાનમાંથી બોઇંગ, જનરલ ઇલેક્ટ્રિક અને એર ઇન્ડિયાને મોકલવામાં આવેલ ડેટા તપાસમાં મદદ કરશે. જમીન પર વિમાનના નિરીક્ષણના તમામ તબક્કાઓના ડેટાનો પણ ઉપયોગ કરવામાં આવશે. પ્રશ્ન 8: ભારતમાં ઘણીવાર વિમાનોમાં સ્ક્રીન જેવા વિદ્યુત ઉપકરણો કામ કરતા નથી. શું આનો અકસ્માત સાથે કોઈ સંબંધ હોઈ શકે છે? જવાબ: સ્ક્રીનનું કામ ન કરવું એ અકસ્માતનું સીધું કારણ નથી. પરંતુ તે જાળવણી પ્રણાલી પર પ્રશ્નો ઉભા કરે છે. જો નાની સમસ્યાઓનું નિરાકરણ ન કરવામાં આવે, તો મોટા મુદ્દાઓને અવગણવાની શક્યતા છે. તપાસકર્તાઓ જાળવણી રેકોર્ડ તપાસશે કે શું કોઈ વણઉકેલાયેલી સમસ્યાઓ હતી જે વિમાનના પ્રદર્શનને અસર કરી શકે. વિમાનને કામ ન કરતી વીડિયો સ્ક્રીન સાથે ઉડવા દેવાય છે તો એ વિમાનમાં બીજું શું તૂટેલું છે જે ઠીક કરવામાં આવ્યું નથી? પ્રશ્ન 9: જો બંને એન્જિન નિષ્ફળ જાય, તો શું વિમાન અને મુસાફરો માટે બચવાનો કોઈ રસ્તો છે? જવાબ: હા, જો બંને એન્જિન નિષ્ફળ જાય, તો પણ પાઇલટ્સ વિમાનને નિયંત્રિત કરી શકે છે. 2009ના ‘મિરેકલ ઓન ધ હડસન’માં, ન્યૂ યોર્કના લાગાર્ડિયા એરપોર્ટથી ઉડતી એરબસના પાયલોટે પક્ષીઓના ટોળા સાથે અથડાયા પછી વિમાનને હડસન નદીમાં સુરક્ષિત રીતે ઉતાર્યું હતું. એન્જિન બંધ થયા ન હતા, પરંતુ તેઓ વિમાનને ઉડવા માટે જરૂરી થ્રસ્ટ ઉત્પન્ન કરી શક્યા ન હતા. કેપ્ટન સુલેનબર્ગરે નિયંત્રિત પરિસ્થિતિઓમાં વિમાનને ઉતરાણ કરવાનું પસંદ કર્યું. તે એન્જિનમાં પાવર વિના પણ વિમાન ઉડાડી શક્યા. તેથી જો પાઇલટ્સ વિમાનનું નિયંત્રણ જાળવી રાખવામાં સક્ષમ હોય, તો તેઓ નિયંત્રિત રીતે ખુલ્લી જગ્યામાં વિમાનને ઉતારી શકે છે. પરંતુ અમદાવાદમાં, એરપોર્ટની નજીક ગીચ વસ્તીને કારણે પાઇલટ્સ પાસે ખુલ્લી જગ્યા નહોતી, જેના કારણે તેમના બચવાની શક્યતા ઓછી થઈ ગઈ. પ્રશ્ન 10: તો શું વિમાનની ઊંચાઈ અને આસપાસની વસ્તીએ સલામત ઉતરાણને અસર કરી? જવાબ: જો વિમાન વધુ ઊંચાઈ પર હોત, તો પાઇલટ પાસે વિમાનને બીજી જગ્યાએ વાળવાની વધુ સારી તક હોત. જેમ આપણે કોરિયામાં જેજુ 737 વિમાન દુર્ઘટના દરમિયાન જોયું, પક્ષીઓના ટોળા સાથે અથડાયા પછી તેમના એન્જિનમાં સમસ્યા આવી હતી, પરંતુ તેઓ ઉતરાણ માટે એરપોર્ટની આસપાસ ફરવા સક્ષમ હતા. કમનસીબે, તેઓએ ઘણી નિર્ધારિત પ્રક્રિયાઓનું પાલન કર્યું ન હતું અને વિમાન ક્રેશ થયું. તેથી ઊંચાઈ મહત્વપૂર્ણ છે કારણ કે તે પાઇલટ્સને શ્રેષ્ઠ પગલાં લેવા માટે સમય આપે છે. જ્યારે વિમાન કોંક્રિટ ઇમારતો જેવા ખૂબ જ મજબૂત માળખા સાથે અથડાય છે, ત્યારે બચવાની શક્યતા ઓછી થઈ જાય છે. પરંતુ જો તે વિમાન ખુલ્લા મેદાનમાં ઉતર્યું હોત, તો બચવાની શક્યતા વધી ગઈ હોત. જેમ આપણે સાન ફ્રાન્સિસ્કોમાં એશિયાના 777 દુર્ઘટનામાં જોયું. વિમાન રનવે પરથી પડી ગયું, એન્જિન અને લેન્ડિંગ ગિયર તૂટી ગયા પરંતુ બધા બચી ગયા કારણ કે વિમાનનો તે ભાગ જ્યાં મુસાફરો અને ક્રૂ હતા તે સુરક્ષિત હતો. પ્રશ્ન 11: અત્યાર સુધીમાં કેટલા બોઇંગ 787-8 ડ્રીમલાઇનર વિમાનો ક્રેશ થયા છે? જવાબ: બોઇંગ 787 વિમાનો 12-15 વર્ષથી ઉપયોગમાં છે અને વિશ્વભરમાં લગભગ 1,100 બોઇંગ 787 વિમાનો સેવામાં છે. બોઇંગનું 737 ઘણી વખત ક્રેશ થયું છે, પરંતુ 787 વિમાન ક્રેશ થવાની આ પહેલી ઘટના છે. તપાસકર્તાઓ એ જોશે કે ડિઝાઇન, ઉત્પાદન અથવા કામગીરીમાં કોઈ ખામી હતી કે શું તે એરલાઇન અને પાઇલટ્સની ભૂલ હતી. આ માહિતી વહેલી તકે મેળવવાથી ભવિષ્યમાં આવા અકસ્માતો અટકાવી શકાય છે. પાઇલટ્સ હજુ પણ વિશ્વભરમાં આ વિમાનો ઉડાડી રહ્યા છે, અને આપણે ક્યારેય આવી કોઈ દુર્ઘટના જોવા માંગતા નથી. પ્રશ્ન 12: તમે પોતે એક વરિષ્ઠ હવાઈ સલામતી તપાસકર્તા હોવાથી, તમે આ કેસની તપાસ કેવી રીતે કરશો? જવાબ: સૌ પ્રથમ હું નાશવંત પુરાવા એકત્રિત કરીશ, જેમ કે વિડિઓ, કોકપીટ વોઇસ રેકોર્ડર અને ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર. હું ઇન્ટરનેટ પર ઉપલબ્ધ વિડિઓઝ તેમજ એરપોર્ટ પર સ્થાપિત બધા કેમેરાના વિડિઓઝ જોઈશ, જે ઘણા પાસાઓ પ્રદાન કરી શકે છે. એન્જિન પ્રદર્શન ડેટા નક્કી કરશે કે એન્જિન સામાન્ય રીતે કામ કરી રહ્યા હતા કે તેમાંથી એક અથવા બંને નિષ્ફળ ગયા હતા. કાટમાળનું નિરીક્ષણ કરવાથી ખાતરી થશે કે કોઈ યાંત્રિક ખામી છે કે નહીં. પછી હું કાટમાળ તપાસીશ કે વિમાનના કોઈપણ માળખા અથવા સિસ્ટમમાં કોઈ યાંત્રિક ખામી કે નિષ્ફળતા છે કે નહીં. પ્રશ્ન 13: વિમાનનો કાટમાળ સંપૂર્ણપણે નષ્ટ થયેલો દેખાય છે. શું આનાથી તપાસમાં સમસ્યા ઊભી થશે? જવાબ: તપાસકર્તાઓ ફોરેન્સિક રીતે કામ કરે છે. તેઓ નાના ટુકડાઓની પણ તપાસ કરે છે. જેમ કે વાલ્વ, એન્જિનના જેક સ્ક્રૂ અને ફ્લૅપ્સ. તે જોવા માટે કે તે સામાન્ય હતા કે નહીં. એન્જિનના ફિઝિકલ નિશાન દર્શાવે છે કે અથડામણ સમયે તે કેટલી શક્તિ ઉત્પન્ન કરી રહ્યું હતું. બધા ભાગોની તપાસ કરવામાં આવે છે કે શું કોઈ અસામાન્ય વસ્તુ છે જે વિમાનના સામાન્ય સંચાલનમાં વિક્ષેપ પાડી શકે છે અથવા અટકાવી શકે છે. પછી આની તુલના ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડરના ડેટા સાથે કરવામાં આવે છે, જે અસામાન્ય બાબતો દર્શાવે છે. પ્રશ્ન 14: શું તે કોઈ ચમત્કાર છે કે રહસ્ય કે આ અકસ્માતમાં ફક્ત એક જ વ્યક્તિ બચી ગયો? શું એવું શક્ય છે કે ઇમરજન્સી ગેટ પાસે બેઠેલા મુસાફરે ગેટ ખોલવાનો પ્રયાસ કર્યો હોય, જેના કારણે અકસ્માત થયો હોય? જવાબ: ના, તે શક્ય નથી. બોઇંગ 787ના ઇમરજન્સી ગેટ ‘પ્લગ ડોર’ છે, જે દબાણને કારણે ઉડાન દરમિયાન ખોલવા અશક્ય છે. બચી ગયેલા વ્યક્તિનું બચવું એ એક ચમત્કાર અને રહસ્ય બંને છે. તે કદાચ જાણતો નથી કે તે કેવી રીતે બહાર નીકળ્યો. તેની બાજુમાં બેઠેલા લોકો મૃત્યુ પામ્યા. તે બધું ક્રેશ ગતિશીલતા, અસર બળ અને વિમાન કઈ રીતે અથડાવી રહ્યું છે તેના પર આધાર રાખે છે. પ્રશ્ન 15: તપાસકર્તાઓને પુરાવા એકત્રિત કરવામાં અને નિષ્કર્ષ પર પહોંચવામાં કેટલો સમય લાગશે? જવાબ: તપાસ બે તબક્કામાં થાય છે. પ્રથમ તબક્કો તાત્કાલિક પુરાવા અને માહિતી એકત્રિત કરવાનો છે જેથી જો હવાઈ સલામતી માટે કોઈ ખતરો હોય, તો તેને તાત્કાલિક સુધારી શકાય. આ માહિતી આગામી 7-10 દિવસમાં મેળવી શકાય છે. આ સાથે, ઘટનાના તમામ પ્રત્યક્ષ અને પરોક્ષ કારણો અને પાસાઓની વિગતવાર તપાસ કરવામાં આવશે, જે 18-24 મહિનામાં પૂર્ણ થઈ શકે છે. આગામી 48 કલાકમાં મહત્વપૂર્ણ ડેટા પ્રાપ્ત થવાની અપેક્ષા છે.
અમદાવાદમાં એર ઈન્ડિયની ફ્લાઈટ AI-171 થયા પછીથી અટકળોનો સિલસિલો ચાલુ છે. કોઈએ કહ્યું વિમાનના બંને એન્જિન ફેલ થઈ ગયા, કોઈ ફ્લેપ અને નોઝના એંગલ પર સવાલ ઉઠાવે છે, કેટલાક લોકોએ તો ત્યાં સુધી કહ્યું કે અચાનક એક મુસાફરે ઈમર્જન્સી વિન્ડો ખોલી નાખી, જેનાથી દુર્ઘટના સર્જાઈ. દૈનિક ભાસ્કરે આ બધી અટકળો અને પ્રશ્નો સાથે ટોચના એવિએશન સેફ્ટીના ટોપ એક્સપર્ટ ગ્રેગ ફેઇથનો સંપર્ક કર્યો, જેમને આવા જટિલ વિમાન અકસ્માતોની તપાસ કરવાનો લાંબો અનુભવ છે. ગ્રેગ અમેરિકાના નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ (NTSB)માં વરિષ્ઠ હવા સેફ્ટી ઈન્વેસ્ટિગેટર રહી ચૂક્યા છે. ભાસ્કરના સંવાદદાતા ઉત્કર્ષ કુમાર સિંહે તેમની સાથે વાત કરી છે… પ્રશ્ન 1: 12 જૂને અમદાવાદમાં બોઇંગ 787-8 ડ્રીમલાઇનર જે રીતે ક્રેશ થયું તેનું કારણ તમારા મતે શું છે? જવાબ: ઇન્ટરનેટ પર ઉપલબ્ધ બે વીડિયો પરથી સ્પષ્ટ થાય છે કે વિમાનમાં પરફોર્મન્સમાં સમસ્યા હતી. ક્રૂને વિમાનને ઉડાન ભરવા માટે 11,500 ફૂટના આખા રનવેનો ઉપયોગ કરવો પડ્યો હતો, જે અસામાન્ય છે. આટલી ગરમીમાં પણ આટલા લાંબા રનવેની જરૂર ન હોવી જોઈએ. પ્રશ્ન એ છે કે વિમાનને આટલા રનવેની જરૂર કેમ પડી અને ઉડાન ભર્યા પછી પણ વિમાન કેમ ઉડી શક્યું નહીં? આ વિમાનના રૂપરેખાંકન સાથે સંબંધિત હોઈ શકે છે – જેમ કે ફ્લૅપ્સની યોગ્ય સ્થિતિ અથવા એન્જિનનું થ્રસ્ટ સેટિંગ. આ સેટિંગ્સ ફ્લાઇટ મેનેજમેન્ટ કોમ્પ્યુટર દ્વારા ગણતરી કરવામાં આવે છે અને જો ગણતરી ખોટી હોય, તો પ્લેનની ગતિ અને ફ્લૅપ સેટિંગ્સ પણ ખોટી હોઈ શકે છે, જેના કારણે પાઇલોટ્સ ટેકઓફ પછી વિમાન પરનો નિયંત્રણ ગુમાવી દે છે. પ્રશ્ન 2: તમે ફ્લૅપ સેટિંગ્સનો ઉલ્લેખ કર્યો છે. કેટલાક લોકો ફ્લૅપ્સના ખૂણા પર પ્રશ્ન ઉઠાવી રહ્યા છે. શું તમને વીડિયોમાં ફ્લૅપ સેટિંગ્સમાં કોઈ ભૂલ દેખાઈ? જવાબ: વીડિયો બતાવે છે કે ફ્લૅપ્સ 1 કે 5 ડિગ્રી પર સેટ કરવામાં આવ્યા હતા. બોઇંગ 787માં, ફ્લૅપ્સ નીચે નહીં, પાછળની તરફ સરકતા હોય છે, પરંતુ વીડિયોમાં એવું લાગતું નથી કે ફ્લૅપ્સ નીચે છે, તેના બદલે તે ફેલાયેલા છે. જો ફ્લૅપ્સ અને સ્લેટ્સ યોગ્ય સ્થિતિમાં ન હોત, તો ક્રૂને ઑડિઓ અને વિઝ્યુઅલ ચેતવણીઓ મળી હોત જે તેમને કહેતી હતી કે પ્લેન ટેકઓફ માટે તૈયાર નથી. તેથી, ક્રૂએ ફ્લૅપ્સ અને સ્લેટ્સ વિના ટેકઓફ શરૂ કર્યું ન હોત. સેટિંગ્સ સાચી ન હોઈ શકે, પરંતુ કમ્પ્યુટરને તે ખબર નથી. તે ફક્ત તપાસે છે કે પાઇલટે ફ્લૅપ્સને સ્થિતિમાં નીચે મૂક્યા છે કે નહીં. પ્રશ્ન 3: તો તમે કહી રહ્યા છો કે વિમાનનું ઉડ્ડયન માટે સેટિંગ યોગ્ય ન હતું? જવાબ: હા, તે શક્ય છે. ફ્લૅપ સેટિંગ્સ અને થ્રસ્ટ સેટિંગ્સ પ્લેનના વજન પર આધારિત હોય છે. જો ફ્લાઇટ મેનેજમેન્ટ કમ્પ્યુટરમાં ખોટું વજન દાખલ કરવામાં આવ્યું હોય તો ફ્લૅપ અને થ્રસ્ટ સેટિંગ્સ ખોટી હોઈ શકે છે, જેના કારણે પ્લેનને પૂરતો થ્રસ્ટ ન મળી શકે. પ્રશ્ન 4: એવી ચર્ચા છે કે ટેકઓફ દરમિયાન બંને એન્જિન નિષ્ફળ ગયા, શું આ શક્ય છે? શું તમે ક્યારેય આવું જોયું છે? જવાબ: બંને એન્જિન એકસાથે નિષ્ફળ જાય તે ખૂબ જ દુર્લભ છે, ખાસ કરીને ટેકઓફ દરમિયાન. આ માટે, બંને એન્જિનમાં સમાન સમસ્યા હોવી જોઈએ. જેમ કે ઇંધણની સમસ્યા. જો ઇંધણમાં અશુદ્ધિ હોય અથવા વિમાનમાં ઇંધણ વ્યવસ્થાપનની સમસ્યા હોય, તો એન્જિન નિષ્ફળ થઈ શકે છે. જોકે, વિડિઓમાં, ટેકઓફ પછી એન્જિનમાંથી ધૂળ ઉડતી જોવા મળે છે. એટલે કે, જ્યારે વિમાન ઉડતું હતું, ત્યારે બંને એન્જિન થ્રસ્ટ ઉત્પન્ન કરી રહ્યા હતા. જો બંને એન્જિન નિષ્ફળ ગયા હોત, તો પાઇલોટ્સે પ્લેનનો નોઝ આટલો ઊંચો ન રાખ્યો હોત. તેઓ નોઝ નીચે કરીને હવાની ગતિ જાળવી રાખતા, કારણ કે હવાની ગતિ જ વિમાનને નિયંત્રણમાં રાખે છે. પ્રશ્ન 5: શું તમને વિમાનના નોઝના ખૂણામાં કંઈ અસામાન્ય જણાય છે? જવાબ: ટેકઓફ દરમિયાન, નોઝનો એંગલ (પિચ એટિટ્યુડ) 10-12 ડિગ્રી હતો, જે સામાન્ય છે. અસામાન્ય બાબત એ હતી કે જ્યારે વિમાન તેની મહત્તમ ઊંચાઈ લગભગ 625 ફૂટ પર પહોંચ્યું અને પડવાનું શરૂ કર્યું, ત્યારે વિમાનનો નોઝનો એંગલ વધુ વધી ગયો. આ કદાચ પાઇલટ દ્વારા વિમાનને નીચે પડતું અટકાવવાનો પ્રયાસ હતો. પ્રશ્ન 6: જો વિમાન તૈયાર ન હતું, તો તેને ઉડવાની પરવાનગી કેવી રીતે મળી? આ માટે કોણ જવાબદાર છે? જવાબ: એરલાઇન કામગીરીમાં ઘણા ભાગો સામેલ છે. ડિસ્પેચર કાર્ગો, મુસાફરો અને બળતણના આધારે વિમાનનું કુલ વજન નક્કી કરે છે. આ માહિતી પાઇલટ્સને આપવામાં આવે છે, જે તેને ફ્લાઇટ મેનેજમેન્ટ કમ્પ્યુટરમાં દાખલ કરે છે. કમ્પ્યુટર તાપમાન અને રનવેના આધારે ફ્લૅપ અને થ્રસ્ટ સેટિંગ્સની ગણતરી કરે છે. શક્ય છે કે કંપનીએ વધારાના સામાનની ગણતરી ન કરી હોય અને ખોટી વજનની માહિતી આપી હોય. આવી સ્થિતિમાં, કમ્પ્યુટરે તે જ ડેટાના આધારે ફ્લૅપ્સ અને થ્રસ્ટની ખોટી સેટિંગ્સ આપી. જો કંપનીનો ડેટા સાચો હતો, તો શક્ય છે કે પાઇલોટ્સે ખોટો ડેટા દાખલ કર્યો હોય. તપાસકર્તાઓએ એ શોધવું પડશે કે વિમાનમાં વજનની ગણતરી સાચી હતી કે નહીં. પ્રશ્ન 7: ભૂતકાળમાં પણ બોઇંગ 787માં બેટરી અને ઉત્પાદન ખામીઓની ફરિયાદો આવી છે. શું તમે તેને આ અકસ્માત સાથે જોડી રહ્યા છો? જવાબ: જ્યારે કોઈ અકસ્માતની તપાસ કરવામાં આવે છે, ત્યારે બધું ધ્યાનમાં લેવામાં આવે છે. જૂની બેટરીની સમસ્યાઓ તાત્કાલિક કારણ ન હોઈ શકે, પરંતુ તપાસકર્તાઓ જોશે કે કોઈ ઇલેક્ટ્રિકલ સમસ્યા હતી કે નહીં. એક વિડિઓમાં બતાવવામાં આવ્યું છે કે અકસ્માતના થોડા કલાકો પહેલા વિમાનમાં ઇલેક્ટ્રિકલ સમસ્યાઓ હતી. તપાસકર્તાઓ જોશે કે શું આ અકસ્માતનું કારણ હતું કે તેમાં કોઈ રીતે ફાળો આપ્યો હતો. ઇન્ટરનેટ પર ઉપલબ્ધ વીડિયો ઉપરાંત, ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર, કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડર અને વિમાનમાંથી બોઇંગ, જનરલ ઇલેક્ટ્રિક અને એર ઇન્ડિયાને મોકલવામાં આવેલ ડેટા તપાસમાં મદદ કરશે. જમીન પર વિમાનના નિરીક્ષણના તમામ તબક્કાઓના ડેટાનો પણ ઉપયોગ કરવામાં આવશે. પ્રશ્ન 8: ભારતમાં ઘણીવાર વિમાનોમાં સ્ક્રીન જેવા વિદ્યુત ઉપકરણો કામ કરતા નથી. શું આનો અકસ્માત સાથે કોઈ સંબંધ હોઈ શકે છે? જવાબ: સ્ક્રીનનું કામ ન કરવું એ અકસ્માતનું સીધું કારણ નથી. પરંતુ તે જાળવણી પ્રણાલી પર પ્રશ્નો ઉભા કરે છે. જો નાની સમસ્યાઓનું નિરાકરણ ન કરવામાં આવે, તો મોટા મુદ્દાઓને અવગણવાની શક્યતા છે. તપાસકર્તાઓ જાળવણી રેકોર્ડ તપાસશે કે શું કોઈ વણઉકેલાયેલી સમસ્યાઓ હતી જે વિમાનના પ્રદર્શનને અસર કરી શકે. વિમાનને કામ ન કરતી વીડિયો સ્ક્રીન સાથે ઉડવા દેવાય છે તો એ વિમાનમાં બીજું શું તૂટેલું છે જે ઠીક કરવામાં આવ્યું નથી? પ્રશ્ન 9: જો બંને એન્જિન નિષ્ફળ જાય, તો શું વિમાન અને મુસાફરો માટે બચવાનો કોઈ રસ્તો છે? જવાબ: હા, જો બંને એન્જિન નિષ્ફળ જાય, તો પણ પાઇલટ્સ વિમાનને નિયંત્રિત કરી શકે છે. 2009ના ‘મિરેકલ ઓન ધ હડસન’માં, ન્યૂ યોર્કના લાગાર્ડિયા એરપોર્ટથી ઉડતી એરબસના પાયલોટે પક્ષીઓના ટોળા સાથે અથડાયા પછી વિમાનને હડસન નદીમાં સુરક્ષિત રીતે ઉતાર્યું હતું. એન્જિન બંધ થયા ન હતા, પરંતુ તેઓ વિમાનને ઉડવા માટે જરૂરી થ્રસ્ટ ઉત્પન્ન કરી શક્યા ન હતા. કેપ્ટન સુલેનબર્ગરે નિયંત્રિત પરિસ્થિતિઓમાં વિમાનને ઉતરાણ કરવાનું પસંદ કર્યું. તે એન્જિનમાં પાવર વિના પણ વિમાન ઉડાડી શક્યા. તેથી જો પાઇલટ્સ વિમાનનું નિયંત્રણ જાળવી રાખવામાં સક્ષમ હોય, તો તેઓ નિયંત્રિત રીતે ખુલ્લી જગ્યામાં વિમાનને ઉતારી શકે છે. પરંતુ અમદાવાદમાં, એરપોર્ટની નજીક ગીચ વસ્તીને કારણે પાઇલટ્સ પાસે ખુલ્લી જગ્યા નહોતી, જેના કારણે તેમના બચવાની શક્યતા ઓછી થઈ ગઈ. પ્રશ્ન 10: તો શું વિમાનની ઊંચાઈ અને આસપાસની વસ્તીએ સલામત ઉતરાણને અસર કરી? જવાબ: જો વિમાન વધુ ઊંચાઈ પર હોત, તો પાઇલટ પાસે વિમાનને બીજી જગ્યાએ વાળવાની વધુ સારી તક હોત. જેમ આપણે કોરિયામાં જેજુ 737 વિમાન દુર્ઘટના દરમિયાન જોયું, પક્ષીઓના ટોળા સાથે અથડાયા પછી તેમના એન્જિનમાં સમસ્યા આવી હતી, પરંતુ તેઓ ઉતરાણ માટે એરપોર્ટની આસપાસ ફરવા સક્ષમ હતા. કમનસીબે, તેઓએ ઘણી નિર્ધારિત પ્રક્રિયાઓનું પાલન કર્યું ન હતું અને વિમાન ક્રેશ થયું. તેથી ઊંચાઈ મહત્વપૂર્ણ છે કારણ કે તે પાઇલટ્સને શ્રેષ્ઠ પગલાં લેવા માટે સમય આપે છે. જ્યારે વિમાન કોંક્રિટ ઇમારતો જેવા ખૂબ જ મજબૂત માળખા સાથે અથડાય છે, ત્યારે બચવાની શક્યતા ઓછી થઈ જાય છે. પરંતુ જો તે વિમાન ખુલ્લા મેદાનમાં ઉતર્યું હોત, તો બચવાની શક્યતા વધી ગઈ હોત. જેમ આપણે સાન ફ્રાન્સિસ્કોમાં એશિયાના 777 દુર્ઘટનામાં જોયું. વિમાન રનવે પરથી પડી ગયું, એન્જિન અને લેન્ડિંગ ગિયર તૂટી ગયા પરંતુ બધા બચી ગયા કારણ કે વિમાનનો તે ભાગ જ્યાં મુસાફરો અને ક્રૂ હતા તે સુરક્ષિત હતો. પ્રશ્ન 11: અત્યાર સુધીમાં કેટલા બોઇંગ 787-8 ડ્રીમલાઇનર વિમાનો ક્રેશ થયા છે? જવાબ: બોઇંગ 787 વિમાનો 12-15 વર્ષથી ઉપયોગમાં છે અને વિશ્વભરમાં લગભગ 1,100 બોઇંગ 787 વિમાનો સેવામાં છે. બોઇંગનું 737 ઘણી વખત ક્રેશ થયું છે, પરંતુ 787 વિમાન ક્રેશ થવાની આ પહેલી ઘટના છે. તપાસકર્તાઓ એ જોશે કે ડિઝાઇન, ઉત્પાદન અથવા કામગીરીમાં કોઈ ખામી હતી કે શું તે એરલાઇન અને પાઇલટ્સની ભૂલ હતી. આ માહિતી વહેલી તકે મેળવવાથી ભવિષ્યમાં આવા અકસ્માતો અટકાવી શકાય છે. પાઇલટ્સ હજુ પણ વિશ્વભરમાં આ વિમાનો ઉડાડી રહ્યા છે, અને આપણે ક્યારેય આવી કોઈ દુર્ઘટના જોવા માંગતા નથી. પ્રશ્ન 12: તમે પોતે એક વરિષ્ઠ હવાઈ સલામતી તપાસકર્તા હોવાથી, તમે આ કેસની તપાસ કેવી રીતે કરશો? જવાબ: સૌ પ્રથમ હું નાશવંત પુરાવા એકત્રિત કરીશ, જેમ કે વિડિઓ, કોકપીટ વોઇસ રેકોર્ડર અને ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર. હું ઇન્ટરનેટ પર ઉપલબ્ધ વિડિઓઝ તેમજ એરપોર્ટ પર સ્થાપિત બધા કેમેરાના વિડિઓઝ જોઈશ, જે ઘણા પાસાઓ પ્રદાન કરી શકે છે. એન્જિન પ્રદર્શન ડેટા નક્કી કરશે કે એન્જિન સામાન્ય રીતે કામ કરી રહ્યા હતા કે તેમાંથી એક અથવા બંને નિષ્ફળ ગયા હતા. કાટમાળનું નિરીક્ષણ કરવાથી ખાતરી થશે કે કોઈ યાંત્રિક ખામી છે કે નહીં. પછી હું કાટમાળ તપાસીશ કે વિમાનના કોઈપણ માળખા અથવા સિસ્ટમમાં કોઈ યાંત્રિક ખામી કે નિષ્ફળતા છે કે નહીં. પ્રશ્ન 13: વિમાનનો કાટમાળ સંપૂર્ણપણે નષ્ટ થયેલો દેખાય છે. શું આનાથી તપાસમાં સમસ્યા ઊભી થશે? જવાબ: તપાસકર્તાઓ ફોરેન્સિક રીતે કામ કરે છે. તેઓ નાના ટુકડાઓની પણ તપાસ કરે છે. જેમ કે વાલ્વ, એન્જિનના જેક સ્ક્રૂ અને ફ્લૅપ્સ. તે જોવા માટે કે તે સામાન્ય હતા કે નહીં. એન્જિનના ફિઝિકલ નિશાન દર્શાવે છે કે અથડામણ સમયે તે કેટલી શક્તિ ઉત્પન્ન કરી રહ્યું હતું. બધા ભાગોની તપાસ કરવામાં આવે છે કે શું કોઈ અસામાન્ય વસ્તુ છે જે વિમાનના સામાન્ય સંચાલનમાં વિક્ષેપ પાડી શકે છે અથવા અટકાવી શકે છે. પછી આની તુલના ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડરના ડેટા સાથે કરવામાં આવે છે, જે અસામાન્ય બાબતો દર્શાવે છે. પ્રશ્ન 14: શું તે કોઈ ચમત્કાર છે કે રહસ્ય કે આ અકસ્માતમાં ફક્ત એક જ વ્યક્તિ બચી ગયો? શું એવું શક્ય છે કે ઇમરજન્સી ગેટ પાસે બેઠેલા મુસાફરે ગેટ ખોલવાનો પ્રયાસ કર્યો હોય, જેના કારણે અકસ્માત થયો હોય? જવાબ: ના, તે શક્ય નથી. બોઇંગ 787ના ઇમરજન્સી ગેટ ‘પ્લગ ડોર’ છે, જે દબાણને કારણે ઉડાન દરમિયાન ખોલવા અશક્ય છે. બચી ગયેલા વ્યક્તિનું બચવું એ એક ચમત્કાર અને રહસ્ય બંને છે. તે કદાચ જાણતો નથી કે તે કેવી રીતે બહાર નીકળ્યો. તેની બાજુમાં બેઠેલા લોકો મૃત્યુ પામ્યા. તે બધું ક્રેશ ગતિશીલતા, અસર બળ અને વિમાન કઈ રીતે અથડાવી રહ્યું છે તેના પર આધાર રાખે છે. પ્રશ્ન 15: તપાસકર્તાઓને પુરાવા એકત્રિત કરવામાં અને નિષ્કર્ષ પર પહોંચવામાં કેટલો સમય લાગશે? જવાબ: તપાસ બે તબક્કામાં થાય છે. પ્રથમ તબક્કો તાત્કાલિક પુરાવા અને માહિતી એકત્રિત કરવાનો છે જેથી જો હવાઈ સલામતી માટે કોઈ ખતરો હોય, તો તેને તાત્કાલિક સુધારી શકાય. આ માહિતી આગામી 7-10 દિવસમાં મેળવી શકાય છે. આ સાથે, ઘટનાના તમામ પ્રત્યક્ષ અને પરોક્ષ કારણો અને પાસાઓની વિગતવાર તપાસ કરવામાં આવશે, જે 18-24 મહિનામાં પૂર્ણ થઈ શકે છે. આગામી 48 કલાકમાં મહત્વપૂર્ણ ડેટા પ્રાપ્ત થવાની અપેક્ષા છે.
