અમદાવાદમાં એર ઇન્ડિયાનું વિમાન ક્રેશ કેમ થયું? આ સવાલનો જવાબ શોધવામાં નેશનલ અને ઇન્ટરનેશનલ કક્ષાની ઘણી નવેક એજન્સીઓએ ઇન્વેસ્ટિગેશન ચાલુ કરી દીધું છે. આ તપાસમાં એક કિશોરે છત પરથી ઉતારેલો 19 સેકન્ડનો વીડિયો મોટો ભાગ ભજવી શકે છે. ઇન્ડિયન એરફોર્સમાંથી ગ્રુપ કેપ્ટનના પદે નિવૃત્ત થયેલા અને હાલમાં VVIP માટે એરક્રાફ્ટ ઉડાડનાર મોહિત ચતુર્વેદીને આ વીડિયોમાં એક અજૂગતિ ગતિવિધિ જોવા મળી, આ બાબત વિમાનના તમામ એન્જિન ફેલ થવાની થિયરી તરફ આંગળી ચીંધે છે. તેમના તર્ક મુજબ માત્ર બે એન્જિન જ નહીં તબક્કાવાર કુલ 5 સિસ્ટમ ફેઇલ ગઈ છે. તેમણે પાયલટ અને કો-પાયલટની ટેકઓફ સમયની ફરજ મુદ્દે પણ વાત કરી. મોહિત ચતુર્વેદીની જેમ જ ચંદ્રપ્રકાશ દ્વિવેદી પણ એરફોર્સમાં ગૃપ કેપ્ટન પદે પહોંચીને નિવૃત્ત થયા છે. તેમણે ભૂતકાળમાં ટેકઓફ સમયે થયેલી દુર્ઘટના અને એન્જિન ફેઇલની થિયરી પર પોતાના અનુભવથી કેટલાક સંકેત આપ્યા. સૌથી પહેલા વાત એન્જિન ફેલ્યોરની થિયરી અને વિમાન ક્રેશ થયું એ પહેલાના વીડિયોમાં જોવા મળેલા કેટલાક સંકેત વિશે. ઇન્ડિયન એરફોર્સના નિવૃત્ત ગ્રુપ કેપ્ટન મોહિત ચતુર્વેદીના મતે ઉપર જણાવેલી તમામ સિસ્ટમ ફેઇલ થયા પછી જ ક્રેશ લેન્ડિંગ થયું હોઈ શકે. તેઓ આ તમામ સિસ્ટમ વિશે સરળ ભાષામાં સમજવતા કહે છે, કોમર્શિયલ ફ્લાઇટમાં બે ઇલેક્ટ્રિક જનરેટર્સ હોય છે, જેને ઇન્ટિગ્રેટેડ ડ્રાઇવ જનરેટર્સ (IDG) કહેવાય છે. દરેક એન્જિનમાં એક IDG હોય છે. જ્યારે વિમાનની પૂંછડી બાજું ત્રીજું એક ઓક્સિલરી પાવર યુનિટમાં (APU) હોય છે. આમ, આ ત્રણ જનરેટર્સમાંથી કોઈ એક એક્ટિવ હોય તો પણ ફ્લાઇટને જરૂરી તમામ પાવર મળી શકે છે. જો મુખ્ય બે જનરેટર બંધ થઈ જાય તો APUનું જનરેટર એક્ટિવ થઈ જાય છે. પણ જો પાયલટનો દિવસ ખરેખર ખૂબ જ ખરાબ હોય અને ત્રણેય જનરેટર્સ બંધ થઈ જાય, તો શું? આવી સ્થિતિમાં પણ બચવાની શક્યતા રહે છે. કારણ કે આ ત્રણ મુખ્ય જનરેટર્સ નિષ્ફળ થયા હોય તો પણ દરેક એન્જિનમાં એક બેકઅપ જનરેટર હોય છે. જ્યાં સુધી એન્જિન ચાલુ હોય ત્યારે આ બેકઅપ જનરેટર્સ વિમાનની સિસ્ટમ્સને AC (અલ્ટરનેટિંગ કરંટ) પાવર પૂરો પાડે છે. વિમાનમાં તમામ પ્રકારે પાવર મેનેજમેન્ટ થાય એ માટે કોમ્પ્યુટર આધારિત ઇલેક્ટ્રિકલ લોડ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ (ELMS) હોય છે. જે કયા સમયે કયું જનરેટર ચાલુ થાય એ નક્કી કરે છે. પણ જો બદનસીબે ત્રણ મુખ્ય જનરેટર અને બે બેકઅપ જનરેટર્સ પણ બંધ થઈ જાય તો એરક્રાફ્ટના બે પર્મેનન્ટ મેગ્નેટ જનરેટર્સ (PMG) પર બધો ભાર આવી જશે. જેનું કામ વ્હીલની ગતિ સાથે નાની હેડલાઇટને પ્રકાશિત કરવાનું હોય છે. જો PMGનો પાવર પણ જતો રહે તો પાવર માટે છેલ્લો ઓપ્શન રેમ એર ટર્બાઇનનો (RAT) વિકલ્પ વધે છે. વિમાનના લેન્ડિગ ગિયરથી થોડે પાછળના ભાગે RAT સિસ્ટમ લાગેલી હોય છે. સામાન્ય ભાષામાં કહીએ તો આ એક પવન જનરેટર છે. ઉપર જણાવેલી તમામ સિસ્ટમ ફેઇલ થાય તો આ કિસ્સામાં RAT આપમેળે બહાર આવી જાય છે. RAT હવામાં ફરે છે અને ઊર્જા ઉત્પન્ન કરીને સિસ્ટમને પહોંચાડે છે. પરંતુ કોઈક કારણસર RAT સિસ્ટમ પણ ફેઇલ જાય તો પછી વિમાનને ક્રેશ થતું બચાવવામાં કોઈ વિકલ્પ બાકી રહેતો નથી. મોહિત ચતુર્વેદીએ વાઇરલ વીડિયોમાં શું નોંધ્યું?
નિવૃત્ત ગ્રુપ કેપ્ટન મોહિત ચતુર્વેદીએ કહ્યું, અમદાવાદમાં ક્રેશ થયેલા વિમાનના વીડિયોમાં રેમ એર ટર્બાઇન (RAT) બહારની તરફ દેખાય છે. જેનો અર્થ થાય છે કે ટેક ઓફ કરતાં જ બન્ને જનરેટર ફેઇલ થઈ ગયા હતા. પરંતુ વધારે વિગતો તો ઇન્ક્વાયરી પછી ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડરના ડેટામાંથી જ ખબર પડે. મને એવું લાગે છે કે પાયલટે MayDay કોલ આપ્યો. પાયલટે કહ્યું હતું લોસ ઓફ થ્રસ્ટ. બની શકે કે પેનિકમાં ફક્ત લોસ ઓફ થ્રસ્ટ બોલી શક્યા હોય. બાકીનું બોલવા માટે સમય ન મળ્યો હોય. AC પાવર ન મળે તો એક સેકન્ડમાં સામેની પેનલ ઊડી જાય. સામે કઈ દેખાય જ નહીં તો પછી કંટ્રોલ ન થઈ શકે. બોઇંગે 787માં કેટલા ફેરફાર કર્યા?
મોહિત ચતુર્વેદીએ બોઇંગ એરક્રાફ્ટની બનાવટ અંગેના એક સવાલના જવાબમાં કહ્યું, બોઇંગના 707, 717, 727, 737, 747,757, 767 અને 777 સુધીના એરક્રાફ્ટમાં લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર કરવા 3 હજાર PSI સુધી હાઇડ્રોલિક પાવર જોઈએ. પરંતુ અમદાવાદમાં ક્રેશ થયું એ બોઇંગ 787માં કંપનીએ વજન ઓછું કરવા, હાઇડ્રોલિક પાઇપ નાની કરવા માટે ઇલેક્ટ્રિકલ સિસ્ટમમાં ફેરફાર કરીને હાઇડ્રોલિગ પ્રેશર જનરેટ કરવાનો પ્રયત્ન કર્યો છે. નવી ડિઝાઇન પ્રમાણે જે સિસ્ટમ હાઇડ્રોલિકથી ચાલે એ સિસ્ટમ ઇલેક્ટ્રિકલ C1, C2 પંપ સેન્ટ્રલ સિસ્ટમથી ચાલે છે. એટલે કે લેન્ડિંગ ગિયરને ઉપર નીચે કરવાની, નોઝ-વ્હીલ સ્ટિયરિંગ, ફ્લાઇટ કંટ્રોલ આ બધુ કનેક્ટ હોય છે. એટલે જો લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર નથી જતાં તો એનું સીધું કારણ છે ટોટલ AC પાવર લોસ. તેમણે એક મહત્વની વાત તરફ ધ્યાન દોરતા કહ્યું, કદાચ જો એરક્રાફ્ટમાં APU નથી તો બે જનરેટર તો પહેલાથી જ બંધ હતા. જેના કારણે લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર ન જઈ શક્યા અને એથી કંટ્રોલ ન થઈ શક્યું. વિમાન થોડું ડાબી તરફ ગયું હોય એવું પણ ને લાગે છે. બંને પાયલટ સામાન્ય રીતે ATCના કમાન્ડ મળે એ પહેલાં ટેક ઓફ પરફોર્મન્સની ગણતરી કરે. જેમાં ભેજ, તાપમાન અને વજન સાથે ટેકઓફ માટે કેટલું રન-વે જોઈશે? વિમાનને લિફ્ટ માટે કેટલી સ્પીડ જોઈશે વગેરે સામેલ હોય છે. પાયલટે મેન્યુઅલી વિગતો ભરવામાં ભૂલ કરી?
એક ચર્ચા એવી પણ છે કે એરક્રાફ્ટની સિસ્ટમમાં કેટલીક વિગતો મેન્યુઅલી પાયલટે ભરવાની હોય છે, એમાં ક્યાંક ખોટી વિગતો ભરવામાં આવી હોઈ શકે. જો કે આ વાતને રદિયો આપતા મોહિત ચતુર્વેદીએ કહ્યું, પાયલટે કન્ફિગરેશન ખરાબ કર્યું હોય એ શક્ય જ નથી. જો કોઈ સુસાઇડ ન કરવા માગે ત્યાંથી સુધી આવું ન થઈ શકે. ધારો કે ટેકઓફ માટે ફલેપ્સ નથી ખોલ્યા તો કન્ફિગરેશન વોર્નિંગ શરૂ થશે. એટલે વિગતો ખોટું હશે તો કોમ્પ્યુટર સ્વીકારશે જ નહીં. ફ્યૂઅલ વાલ્વ કોઈકે બહારથી બંધ કર્યા હશે?
લોકોમાં આવી પણ ચર્ચા છે કે વિમાનને જરૂરી ઇંધણ નહીં મળ્યું હોય. બહારથી વાલ્વ કોઈક બંધ કરી દીધા હશે. એટલે જ 35-40 સેકન્ડમાં પ્લેન ક્રેશ થઈ ગયું. જ્યારે આ બાબતે મોહિત ચતુર્વેદીને પૂછવામાં આવ્યું તો તેમણે કહ્યું, આ તર્ક જ બકવાસ છે. વિમાનની ફ્યૂલ ટેન્ક મધ્યમાં નીચેના ભાગે હોય છે પણ તેની સ્વીચ કોકપિટમાં હોય. જેને પાયલટ જ ઓપરેટ કરી શકે. આ વિમાને દિલ્હીથી ફ્યૂલ નહીં ભર્યું હોય તો અમદાવાદમાં લગભગ 6 બાઉઝરથી ફ્યૂઅલ ભરવામાં આવ્યું હશે. DGCAના નિયમ પ્રમાણે ઇન્ક્વાયરી થાય ત્યારે તમામ બાઉઝરને સીઝ કરી દેવામાં આવે છે. બોઇંગના 787 વિમાનનું એક એન્જિન 53 હજાર પાઉન્ડનું થ્રસ્ટ આપે છે. બેમાંથી એક એન્જિન ફેલ થઈ જાય તો પણ ટેકઓફ કરીને 45 મિનિટ સુધી તો ઉડી જ શકે. આ સિરિઝના વિમાને એટલાન્ટિક ક્રોસ કર્યું છે. એટલે એવું નથી કે એકવાર ટેકઓફ બાદ એક એન્જિન બંધ થઈ જાય તો નીચે પડી જશે. આ બધા કલાસ A સર્ટિફાઇડ એરક્રાફ્ટ હોય છે. કદાચ અમદાવાદમાં એક એન્જિન બંધ થઈ ગયું હોત તો મુંબઈ, રાજકોટ, ભોપાલ જઈને પણ લેન્ડ કરી શકત. પણ આ કેસમાં લેન્ડિગ ગિયર નીચે હતા એ અજૂગતું લાગે છે. એરક્રાફ્ટના ટેકઓફ સમયે પાયલટ અને કો-પાયલટનો રોલ
મોહિત ચતુર્વેદીએ કહ્યું, ટેકઓફ સમયે એરક્રાફ્ટ 12થી 15 ડિગ્રીએ ઉપરની તરફ જતું હોય છે. ત્યારે પાયલટને આકાશ જ દેખાય. એનું કામ એરક્રાફ્ટને સંતુલિત રાખવાનો હોય છે. આ સમયે કો-પાયલટનું કામ એ જોવાનું છે કે વિમાન જમીન પરથી સલામત રીતે ઉપર આવી ગયું કે નહીં. તે ‘સેફલી એરવોર્ન ઇન્ડિકેટર’ આપે છે. મતલબ કે 50 ફૂટ ઉપર આવી ગયા પછી કો-પાયલટને વર્ટિકલ વેલોસિટી ઇન્ડિકેટરમાં (VVI) એરક્રાઓફ્ટની સ્થિતિ દેખાય અને ઊંચાઈ વધતી જોવા મળે. ત્યારે એ પાયલટને કહે છે ‘પોઝિટિવ ક્લાઇમ્બ રેટ’. મતલબ, વિમાન ઉપર જાય છે. પછી કેપ્ટન એને ગિયરઅપનો આદેશ આપે છે. આ સમયે વિમાન સૌથી ક્રિટિકલ ફેઝમાં હોય છે. કેમ કે બંને એન્જિન સૌથી વધુ થ્રસ્ટ આપે છે. આવી સ્થિતિમાં એક એન્જિન ફેઇલ થાય તો વિમાન ત્યાં જ (ડાબે-જમણે ) ફરી જાય. ઇન્ડિયન એરફોર્સના નિવૃત્ત ગ્રુપ કેપ્ટન ચંદ્રપ્રકાશ દ્વિવેદીએ પોતાની કારકિર્દી દરમિયાન અલગ-અલગ સાત પ્રકારના પ્લેન ઉડાડ્યા છે. તેમને 3 હજાર કલાક કરતા પણ વધુ સમયનો ફ્લાઇંગ અનુભવ છે. ચંદ્રપ્રકાશ દ્વિવેદીએ એક ખાસ વાત પર ધ્યાન દોરતા કહ્યું, બોઇંગનું પહેલું 787 ક્રેશ થયું છે. એટલે આ દુર્ઘટનાની તપાસ માટે બોઇંગે પણ પોતાના માણસોને મોકલ્યા છે. કારણ કે આ એમની શાખનો પણ સવાલ છે. વિશ્વમાં લગભગ 1200 જેટલા આવા એરક્રાફ્ટ ઊડી રહ્યા છે. વળી અમદાવાદની ઘટનામાં ટોટલ રાઇટ ઓફ એટલે કે પ્લેન આખું ખતમ જ થઈ ગયું. અમેરિકાથી બોઇંગની તપાસ ટીમ ઉપરાંત નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ (NTSB) પણ તપાસ કરીને રિપોર્ટ આપશે. તેમણે વધુમાં જણાવ્યું, એરક્રાફ્ટના સૌથી વધુ અકસ્માત લેન્ડિંગ કે ટેકઓફ સમયે જ થાય છે. જો કે એમાં પણ ટેકઓફ સમયે ઓછી દુર્ઘટના બને છે. બંને એન્જિન ફેઇલ થયા હોય એવા સાતેક જ અકસ્માત થયા છે. ન્યૂયોર્કમાં 2009માં ટેક ઓફ સમયે બન્ને એન્જિન ફેઇલ થઈ ગયા હતા. ત્યારે હડસન નદીમાં પ્લેન ઉતારી દીધું હતું. એટલે વિમાનમાં સવાર તમામ લોકોનો બચાવ થયો હતો. એટલે એરક્રાફ્ટ ક્રેશ કઈ જગ્યાએ થાય છે એ પણ મહત્વનું હોય છે. વાતચીતના અંતમાં ચંદ્રપ્રકાશ દ્વિવેદીએ કહ્યું, અમદાવાદમાં પ્લેન ક્રેશ થવામાં વીડિયો જોઈને ટેક્નિકલ એરર લાગે છે. બંને એન્જિન એકસાથે ફેલ થવું એ ‘નેક્સ્ટ ટુ ઈમ્પોસિબલ’ છે. ભારતમાં અત્યાર સુધી આવો કોઈ કેસ નથી થયો. જો કે સાચું કારણ તો ઇન્વેસ્ટિગેશન ટીમ જ કહી શકશે.
અમદાવાદમાં એર ઇન્ડિયાનું વિમાન ક્રેશ કેમ થયું? આ સવાલનો જવાબ શોધવામાં નેશનલ અને ઇન્ટરનેશનલ કક્ષાની ઘણી નવેક એજન્સીઓએ ઇન્વેસ્ટિગેશન ચાલુ કરી દીધું છે. આ તપાસમાં એક કિશોરે છત પરથી ઉતારેલો 19 સેકન્ડનો વીડિયો મોટો ભાગ ભજવી શકે છે. ઇન્ડિયન એરફોર્સમાંથી ગ્રુપ કેપ્ટનના પદે નિવૃત્ત થયેલા અને હાલમાં VVIP માટે એરક્રાફ્ટ ઉડાડનાર મોહિત ચતુર્વેદીને આ વીડિયોમાં એક અજૂગતિ ગતિવિધિ જોવા મળી, આ બાબત વિમાનના તમામ એન્જિન ફેલ થવાની થિયરી તરફ આંગળી ચીંધે છે. તેમના તર્ક મુજબ માત્ર બે એન્જિન જ નહીં તબક્કાવાર કુલ 5 સિસ્ટમ ફેઇલ ગઈ છે. તેમણે પાયલટ અને કો-પાયલટની ટેકઓફ સમયની ફરજ મુદ્દે પણ વાત કરી. મોહિત ચતુર્વેદીની જેમ જ ચંદ્રપ્રકાશ દ્વિવેદી પણ એરફોર્સમાં ગૃપ કેપ્ટન પદે પહોંચીને નિવૃત્ત થયા છે. તેમણે ભૂતકાળમાં ટેકઓફ સમયે થયેલી દુર્ઘટના અને એન્જિન ફેઇલની થિયરી પર પોતાના અનુભવથી કેટલાક સંકેત આપ્યા. સૌથી પહેલા વાત એન્જિન ફેલ્યોરની થિયરી અને વિમાન ક્રેશ થયું એ પહેલાના વીડિયોમાં જોવા મળેલા કેટલાક સંકેત વિશે. ઇન્ડિયન એરફોર્સના નિવૃત્ત ગ્રુપ કેપ્ટન મોહિત ચતુર્વેદીના મતે ઉપર જણાવેલી તમામ સિસ્ટમ ફેઇલ થયા પછી જ ક્રેશ લેન્ડિંગ થયું હોઈ શકે. તેઓ આ તમામ સિસ્ટમ વિશે સરળ ભાષામાં સમજવતા કહે છે, કોમર્શિયલ ફ્લાઇટમાં બે ઇલેક્ટ્રિક જનરેટર્સ હોય છે, જેને ઇન્ટિગ્રેટેડ ડ્રાઇવ જનરેટર્સ (IDG) કહેવાય છે. દરેક એન્જિનમાં એક IDG હોય છે. જ્યારે વિમાનની પૂંછડી બાજું ત્રીજું એક ઓક્સિલરી પાવર યુનિટમાં (APU) હોય છે. આમ, આ ત્રણ જનરેટર્સમાંથી કોઈ એક એક્ટિવ હોય તો પણ ફ્લાઇટને જરૂરી તમામ પાવર મળી શકે છે. જો મુખ્ય બે જનરેટર બંધ થઈ જાય તો APUનું જનરેટર એક્ટિવ થઈ જાય છે. પણ જો પાયલટનો દિવસ ખરેખર ખૂબ જ ખરાબ હોય અને ત્રણેય જનરેટર્સ બંધ થઈ જાય, તો શું? આવી સ્થિતિમાં પણ બચવાની શક્યતા રહે છે. કારણ કે આ ત્રણ મુખ્ય જનરેટર્સ નિષ્ફળ થયા હોય તો પણ દરેક એન્જિનમાં એક બેકઅપ જનરેટર હોય છે. જ્યાં સુધી એન્જિન ચાલુ હોય ત્યારે આ બેકઅપ જનરેટર્સ વિમાનની સિસ્ટમ્સને AC (અલ્ટરનેટિંગ કરંટ) પાવર પૂરો પાડે છે. વિમાનમાં તમામ પ્રકારે પાવર મેનેજમેન્ટ થાય એ માટે કોમ્પ્યુટર આધારિત ઇલેક્ટ્રિકલ લોડ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ (ELMS) હોય છે. જે કયા સમયે કયું જનરેટર ચાલુ થાય એ નક્કી કરે છે. પણ જો બદનસીબે ત્રણ મુખ્ય જનરેટર અને બે બેકઅપ જનરેટર્સ પણ બંધ થઈ જાય તો એરક્રાફ્ટના બે પર્મેનન્ટ મેગ્નેટ જનરેટર્સ (PMG) પર બધો ભાર આવી જશે. જેનું કામ વ્હીલની ગતિ સાથે નાની હેડલાઇટને પ્રકાશિત કરવાનું હોય છે. જો PMGનો પાવર પણ જતો રહે તો પાવર માટે છેલ્લો ઓપ્શન રેમ એર ટર્બાઇનનો (RAT) વિકલ્પ વધે છે. વિમાનના લેન્ડિગ ગિયરથી થોડે પાછળના ભાગે RAT સિસ્ટમ લાગેલી હોય છે. સામાન્ય ભાષામાં કહીએ તો આ એક પવન જનરેટર છે. ઉપર જણાવેલી તમામ સિસ્ટમ ફેઇલ થાય તો આ કિસ્સામાં RAT આપમેળે બહાર આવી જાય છે. RAT હવામાં ફરે છે અને ઊર્જા ઉત્પન્ન કરીને સિસ્ટમને પહોંચાડે છે. પરંતુ કોઈક કારણસર RAT સિસ્ટમ પણ ફેઇલ જાય તો પછી વિમાનને ક્રેશ થતું બચાવવામાં કોઈ વિકલ્પ બાકી રહેતો નથી. મોહિત ચતુર્વેદીએ વાઇરલ વીડિયોમાં શું નોંધ્યું?
નિવૃત્ત ગ્રુપ કેપ્ટન મોહિત ચતુર્વેદીએ કહ્યું, અમદાવાદમાં ક્રેશ થયેલા વિમાનના વીડિયોમાં રેમ એર ટર્બાઇન (RAT) બહારની તરફ દેખાય છે. જેનો અર્થ થાય છે કે ટેક ઓફ કરતાં જ બન્ને જનરેટર ફેઇલ થઈ ગયા હતા. પરંતુ વધારે વિગતો તો ઇન્ક્વાયરી પછી ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડરના ડેટામાંથી જ ખબર પડે. મને એવું લાગે છે કે પાયલટે MayDay કોલ આપ્યો. પાયલટે કહ્યું હતું લોસ ઓફ થ્રસ્ટ. બની શકે કે પેનિકમાં ફક્ત લોસ ઓફ થ્રસ્ટ બોલી શક્યા હોય. બાકીનું બોલવા માટે સમય ન મળ્યો હોય. AC પાવર ન મળે તો એક સેકન્ડમાં સામેની પેનલ ઊડી જાય. સામે કઈ દેખાય જ નહીં તો પછી કંટ્રોલ ન થઈ શકે. બોઇંગે 787માં કેટલા ફેરફાર કર્યા?
મોહિત ચતુર્વેદીએ બોઇંગ એરક્રાફ્ટની બનાવટ અંગેના એક સવાલના જવાબમાં કહ્યું, બોઇંગના 707, 717, 727, 737, 747,757, 767 અને 777 સુધીના એરક્રાફ્ટમાં લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર કરવા 3 હજાર PSI સુધી હાઇડ્રોલિક પાવર જોઈએ. પરંતુ અમદાવાદમાં ક્રેશ થયું એ બોઇંગ 787માં કંપનીએ વજન ઓછું કરવા, હાઇડ્રોલિક પાઇપ નાની કરવા માટે ઇલેક્ટ્રિકલ સિસ્ટમમાં ફેરફાર કરીને હાઇડ્રોલિગ પ્રેશર જનરેટ કરવાનો પ્રયત્ન કર્યો છે. નવી ડિઝાઇન પ્રમાણે જે સિસ્ટમ હાઇડ્રોલિકથી ચાલે એ સિસ્ટમ ઇલેક્ટ્રિકલ C1, C2 પંપ સેન્ટ્રલ સિસ્ટમથી ચાલે છે. એટલે કે લેન્ડિંગ ગિયરને ઉપર નીચે કરવાની, નોઝ-વ્હીલ સ્ટિયરિંગ, ફ્લાઇટ કંટ્રોલ આ બધુ કનેક્ટ હોય છે. એટલે જો લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર નથી જતાં તો એનું સીધું કારણ છે ટોટલ AC પાવર લોસ. તેમણે એક મહત્વની વાત તરફ ધ્યાન દોરતા કહ્યું, કદાચ જો એરક્રાફ્ટમાં APU નથી તો બે જનરેટર તો પહેલાથી જ બંધ હતા. જેના કારણે લેન્ડિંગ ગિયર ઉપર ન જઈ શક્યા અને એથી કંટ્રોલ ન થઈ શક્યું. વિમાન થોડું ડાબી તરફ ગયું હોય એવું પણ ને લાગે છે. બંને પાયલટ સામાન્ય રીતે ATCના કમાન્ડ મળે એ પહેલાં ટેક ઓફ પરફોર્મન્સની ગણતરી કરે. જેમાં ભેજ, તાપમાન અને વજન સાથે ટેકઓફ માટે કેટલું રન-વે જોઈશે? વિમાનને લિફ્ટ માટે કેટલી સ્પીડ જોઈશે વગેરે સામેલ હોય છે. પાયલટે મેન્યુઅલી વિગતો ભરવામાં ભૂલ કરી?
એક ચર્ચા એવી પણ છે કે એરક્રાફ્ટની સિસ્ટમમાં કેટલીક વિગતો મેન્યુઅલી પાયલટે ભરવાની હોય છે, એમાં ક્યાંક ખોટી વિગતો ભરવામાં આવી હોઈ શકે. જો કે આ વાતને રદિયો આપતા મોહિત ચતુર્વેદીએ કહ્યું, પાયલટે કન્ફિગરેશન ખરાબ કર્યું હોય એ શક્ય જ નથી. જો કોઈ સુસાઇડ ન કરવા માગે ત્યાંથી સુધી આવું ન થઈ શકે. ધારો કે ટેકઓફ માટે ફલેપ્સ નથી ખોલ્યા તો કન્ફિગરેશન વોર્નિંગ શરૂ થશે. એટલે વિગતો ખોટું હશે તો કોમ્પ્યુટર સ્વીકારશે જ નહીં. ફ્યૂઅલ વાલ્વ કોઈકે બહારથી બંધ કર્યા હશે?
લોકોમાં આવી પણ ચર્ચા છે કે વિમાનને જરૂરી ઇંધણ નહીં મળ્યું હોય. બહારથી વાલ્વ કોઈક બંધ કરી દીધા હશે. એટલે જ 35-40 સેકન્ડમાં પ્લેન ક્રેશ થઈ ગયું. જ્યારે આ બાબતે મોહિત ચતુર્વેદીને પૂછવામાં આવ્યું તો તેમણે કહ્યું, આ તર્ક જ બકવાસ છે. વિમાનની ફ્યૂલ ટેન્ક મધ્યમાં નીચેના ભાગે હોય છે પણ તેની સ્વીચ કોકપિટમાં હોય. જેને પાયલટ જ ઓપરેટ કરી શકે. આ વિમાને દિલ્હીથી ફ્યૂલ નહીં ભર્યું હોય તો અમદાવાદમાં લગભગ 6 બાઉઝરથી ફ્યૂઅલ ભરવામાં આવ્યું હશે. DGCAના નિયમ પ્રમાણે ઇન્ક્વાયરી થાય ત્યારે તમામ બાઉઝરને સીઝ કરી દેવામાં આવે છે. બોઇંગના 787 વિમાનનું એક એન્જિન 53 હજાર પાઉન્ડનું થ્રસ્ટ આપે છે. બેમાંથી એક એન્જિન ફેલ થઈ જાય તો પણ ટેકઓફ કરીને 45 મિનિટ સુધી તો ઉડી જ શકે. આ સિરિઝના વિમાને એટલાન્ટિક ક્રોસ કર્યું છે. એટલે એવું નથી કે એકવાર ટેકઓફ બાદ એક એન્જિન બંધ થઈ જાય તો નીચે પડી જશે. આ બધા કલાસ A સર્ટિફાઇડ એરક્રાફ્ટ હોય છે. કદાચ અમદાવાદમાં એક એન્જિન બંધ થઈ ગયું હોત તો મુંબઈ, રાજકોટ, ભોપાલ જઈને પણ લેન્ડ કરી શકત. પણ આ કેસમાં લેન્ડિગ ગિયર નીચે હતા એ અજૂગતું લાગે છે. એરક્રાફ્ટના ટેકઓફ સમયે પાયલટ અને કો-પાયલટનો રોલ
મોહિત ચતુર્વેદીએ કહ્યું, ટેકઓફ સમયે એરક્રાફ્ટ 12થી 15 ડિગ્રીએ ઉપરની તરફ જતું હોય છે. ત્યારે પાયલટને આકાશ જ દેખાય. એનું કામ એરક્રાફ્ટને સંતુલિત રાખવાનો હોય છે. આ સમયે કો-પાયલટનું કામ એ જોવાનું છે કે વિમાન જમીન પરથી સલામત રીતે ઉપર આવી ગયું કે નહીં. તે ‘સેફલી એરવોર્ન ઇન્ડિકેટર’ આપે છે. મતલબ કે 50 ફૂટ ઉપર આવી ગયા પછી કો-પાયલટને વર્ટિકલ વેલોસિટી ઇન્ડિકેટરમાં (VVI) એરક્રાઓફ્ટની સ્થિતિ દેખાય અને ઊંચાઈ વધતી જોવા મળે. ત્યારે એ પાયલટને કહે છે ‘પોઝિટિવ ક્લાઇમ્બ રેટ’. મતલબ, વિમાન ઉપર જાય છે. પછી કેપ્ટન એને ગિયરઅપનો આદેશ આપે છે. આ સમયે વિમાન સૌથી ક્રિટિકલ ફેઝમાં હોય છે. કેમ કે બંને એન્જિન સૌથી વધુ થ્રસ્ટ આપે છે. આવી સ્થિતિમાં એક એન્જિન ફેઇલ થાય તો વિમાન ત્યાં જ (ડાબે-જમણે ) ફરી જાય. ઇન્ડિયન એરફોર્સના નિવૃત્ત ગ્રુપ કેપ્ટન ચંદ્રપ્રકાશ દ્વિવેદીએ પોતાની કારકિર્દી દરમિયાન અલગ-અલગ સાત પ્રકારના પ્લેન ઉડાડ્યા છે. તેમને 3 હજાર કલાક કરતા પણ વધુ સમયનો ફ્લાઇંગ અનુભવ છે. ચંદ્રપ્રકાશ દ્વિવેદીએ એક ખાસ વાત પર ધ્યાન દોરતા કહ્યું, બોઇંગનું પહેલું 787 ક્રેશ થયું છે. એટલે આ દુર્ઘટનાની તપાસ માટે બોઇંગે પણ પોતાના માણસોને મોકલ્યા છે. કારણ કે આ એમની શાખનો પણ સવાલ છે. વિશ્વમાં લગભગ 1200 જેટલા આવા એરક્રાફ્ટ ઊડી રહ્યા છે. વળી અમદાવાદની ઘટનામાં ટોટલ રાઇટ ઓફ એટલે કે પ્લેન આખું ખતમ જ થઈ ગયું. અમેરિકાથી બોઇંગની તપાસ ટીમ ઉપરાંત નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ (NTSB) પણ તપાસ કરીને રિપોર્ટ આપશે. તેમણે વધુમાં જણાવ્યું, એરક્રાફ્ટના સૌથી વધુ અકસ્માત લેન્ડિંગ કે ટેકઓફ સમયે જ થાય છે. જો કે એમાં પણ ટેકઓફ સમયે ઓછી દુર્ઘટના બને છે. બંને એન્જિન ફેઇલ થયા હોય એવા સાતેક જ અકસ્માત થયા છે. ન્યૂયોર્કમાં 2009માં ટેક ઓફ સમયે બન્ને એન્જિન ફેઇલ થઈ ગયા હતા. ત્યારે હડસન નદીમાં પ્લેન ઉતારી દીધું હતું. એટલે વિમાનમાં સવાર તમામ લોકોનો બચાવ થયો હતો. એટલે એરક્રાફ્ટ ક્રેશ કઈ જગ્યાએ થાય છે એ પણ મહત્વનું હોય છે. વાતચીતના અંતમાં ચંદ્રપ્રકાશ દ્વિવેદીએ કહ્યું, અમદાવાદમાં પ્લેન ક્રેશ થવામાં વીડિયો જોઈને ટેક્નિકલ એરર લાગે છે. બંને એન્જિન એકસાથે ફેલ થવું એ ‘નેક્સ્ટ ટુ ઈમ્પોસિબલ’ છે. ભારતમાં અત્યાર સુધી આવો કોઈ કેસ નથી થયો. જો કે સાચું કારણ તો ઇન્વેસ્ટિગેશન ટીમ જ કહી શકશે.
