અમદાવાદથી 12 જૂનના રોજ લંડન જઈ રહેલી એર ઈન્ડિયાની ફ્લાઈટ AI-171 ઉડ્યા પછી તરત એક હોસ્ટેલ ઉપર ક્રેશ થઈ. કુલ 260 લોકો માર્યા ગયા. આમાં 230 મુસાફરો અને 12 ક્રૂ સભ્યોનો સમાવેશ થાય છે. ટેકઓફ પછી માત્ર બે મિનિટ પછી વિમાન દુર્ઘટના પાછળનું કારણ સમજવા માટે, દૈનિક ભાસ્કરે મોટા વિમાન અકસ્માતોની તપાસ કરી. તેમના તપાસ અહેવાલો વાંચો. નિષ્ણાતોને મળ્યા અને 4 અકસ્માતોના કારણોની તુલના અમદાવાદ દુર્ઘટના સાથે કરી. આ તપાસમાં સ્પષ્ટ થયું કે વિમાનને રનવે પર પહોંચવામાં અને ઉડાન ભરવામાં કોઈ સમસ્યા નહોતી. અહીં સુધી બધું સામાન્ય હતું. ટેકઓફ થયાના લગભગ 12 થી 14 સેકન્ડ પછી સમસ્યા આવી. નિષ્ણાતોને શંકા છે કે કોઈપણ સમસ્યા પહેલા વિમાનનું એક એન્જિન નિષ્ફળ ગયું હતું. બીજું એન્જિન પણ થોડીક સેકન્ડ પછી નિષ્ફળ ગયું. સીસીટીવી ફૂટેજ જોયા પછી, અમારા નિષ્ણાતોએ શંકા વ્યક્ત કરી છે કે પહેલા ડાબી બાજુના એન્જિનમાં, પછી જમણી બાજુના એન્જિનમાં કોઈ સમસ્યા હશે. જોકે, આ વાતની પુષ્ટિ ફક્ત તપાસ અહેવાલ દ્વારા જ થશે. ઉડ્ડયન ઇતિહાસમાં ભાગ્યે જ એવું બન્યું છે કે વિમાનના બંને એન્જિન એક સાથે નિષ્ફળ ગયા હોય. ઉડ્ડયન વેબસાઇટ એરોપીપ અનુસાર, બંને એન્જિન એકસાથે નિષ્ફળ જવાનું જોખમ 10 લાખ કલાકની ઉડાનમાં ફક્ત એક જ વાર થાય છે. ભૂતપૂર્વ એર વાઇસ માર્શલ ડૉ. દેવેશ વત્સ પણ કહે છે કે બંને એન્જિનની નિષ્ફળતા દુર્લભમાં દુર્લભ છે. તેથી, તમામ પાસાઓ તેમજ કાવતરાના એંગલથી તપાસ જરૂરી છે. એન્જિન નિષ્ફળતાના 7 કારણો 1. ખરાબ હવામાન 2. પક્ષીઓ સાથે અથડામણ 3. બળતણમાં ભેળસેળ 4. માનવ ભૂલ 5. ઇલેક્ટ્રિકલ સિસ્ટમમાં ખામી અને ખોટી ટેક ઓફ ગોઠવણી 6. આગ, ધુમાડો, ઓવરહિટીંગ ટ્રિગર 7. સાયબર હુમલો અથવા GPS સ્પૂફિંગ ખરાબ હવામાન અથવા પક્ષીઓ સાથે વિમાન અથડાવાના કોઈ પુરાવા નથી
અમદાવાદમાં અકસ્માત સમયે હવામાન સારું હતું, જેનો અર્થ એ છે કે પ્રથમ કારણ દૂર થઈ ગયું છે. અકસ્માતના વીડિયોમાં પક્ષીઓ સાથે અથડામણનો પણ ખુલાસો થયો નથી. તેથી, હવે 5 મોટા મુદ્દા બાકી છે – બળતણમાં ભેળસેળ, માનવ ભૂલ, ઇલેક્ટ્રિકલ સિસ્ટમમાં ખામી, આગ-ધુમાડો-ઓવરહીટ ટ્રિગર અને સાયબર હુમલો. અકસ્માતમાં બચી ગયેલા એકમાત્ર મુસાફર રમેશ વિશ્વાસે વિમાનમાં આગ કે ધુમાડાનો ઉલ્લેખ કર્યો નથી. તેમણે ઇલેક્ટ્રિક સિસ્ટમમાં ખામીનો ઉલ્લેખ કર્યો હતો, એટલે કે આ અકસ્માતનું કારણ હોઈ શકે છે. આ સમજવા માટે, અમે જૂના વિમાન અકસ્માતોના અહેવાલો વાંચ્યા. આ દ્વારા, અમે સમજી શક્યા કે શું અગાઉના અકસ્માતમાં સામે આવેલા કારણો અમદાવાદ ક્રેશમાં પણ હોઈ શકે છે. હવે અગાઉના અકસ્માતો અને તેમના કારણો વિશે વાંચો 1. બળતણમાં બરફના કણો મળી આવ્યા, બંને એન્જિન ઉતરાણના 57 સેકન્ડ પહેલા બંધ થઈ ગયા સ્થળ: લંડનનું હીથ્રો એરપોર્ટ તપાસ દરમિયાન, અમને એવિએશન સેફ્ટી નેટવર્કની વેબસાઇટ પર 17 જાન્યુઆરી, 2008ના રોજ થયેલા અકસ્માત વિશે જાણવા મળ્યું. બોઇંગ કંપનીનું વિમાન ચીનની રાજધાની બેઇજિંગથી લંડન જઈ રહ્યું હતું. વિમાન રશિયાની રાજધાની મોસ્કોથી 38 હજાર ફૂટ ઉપરથી પસાર થયું. ઘણી જગ્યાએ ઠંડી -38 ડિગ્રી જેટલી હતી. વિમાન 10 કલાકથી વધુની મુસાફરી પછી મધ્ય લંડન પહોંચ્યું. જ્યારે વિમાન લગભગ 3 હજાર ફૂટની ઊંચાઈ પર હતું, ત્યારે પાઇલટે લેન્ડિંગની તૈયારી શરૂ કરી. વિમાન એક હજાર ફૂટની ઊંચાઈ પર આવી ગયું. એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ તરફથી લેન્ડિંગની પરવાનગી મળી ગઈ. લેન્ડિંગ માટે માત્ર 57 સેકન્ડ બાકી હતા ત્યારે જમણી બાજુના એન્જિનમાં સમસ્યા આવી. એન્જિનની ગતિ ઓછી થવા લાગી. 6-7 સેકન્ડ પછી, ડાબી બાજુના એન્જિનની શક્તિ પણ ઝડપથી ઓછી થવા લાગી. બંને એન્જિન જરૂરી થ્રસ્ટ આપી રહ્યા ન હતા. પાયલોટે મેડે કોલ કર્યો જે જોખમની સ્થિતિમાં આપવામાં આવે છે. બચાવ ટીમો રનવે પર પહોંચી ગઈ. પાઇલટ અને કો-પાઇલટે ઘાસના મેદાનમાં વિમાનને સુરક્ષિત રીતે લેન્ડ કર્યું. અકસ્માતમાં કોઈને ગંભીર ઈજા થઈ નહીં. તપાસમાં જાણવા મળ્યું કે ઓછા તાપમાનને કારણે બળતણમાં રહેલા પાણીની માત્રા બરફના કણો બની ગઈ. જ્યારે આ એન્જિનમાં ગયા, ત્યારે બંને એન્જિન માત્ર 7 સેકન્ડમાં નિષ્ફળ ગયા. નિષ્ણાતનો અભિપ્રાય જો વાલ્વમાં ખામીને કારણે બળતણ પુરવઠો બંધ થઈ જાય, તો એન્જિન બંધ થઈ શકે છે
શું લંડનની જેમ અમદાવાદ વિમાન દુર્ઘટનાનું કારણ બળતણમાં ભેળસેળ હોઈ શકે છે? અમે આ અંગે બે નિષ્ણાતો સાથે વાત કરી. તેઓ માને છે કે જો બળતણમાં ભેળસેળ કરવામાં આવી હોય તો આ થઈ શકે છે. જોકે, બળતણમાં કંઈક ભેળસેળ કરવું અને તેને વિમાનમાં મૂકતા પહેલા તપાસમાં શોધી ન કાઢવું મુશ્કેલ છે. અમારા નિષ્ણાત ડૉ. દેવેશ વત્સ એર વાઇસ માર્શલ રહી ચૂક્યા છે. તેમણે IIT બોમ્બેમાંથી એરોસ્પેસ એન્જિનિયરિંગમાં MTech પણ કર્યું છે. તેઓ કહે છે, ‘મને નથી લાગતું કે બળતણમાં ભેળસેળ થઈ શકે છે. એ ચોક્કસ છે કે જો બળતણ એન્જિનમાં ન જાય, તો તે બંધ થઈ જશે અથવા કામ કરશે નહીં. જો વાલ્વમાં ખામી હોય, તો આ સમસ્યા થઈ શકે છે.’ અન્ય નિષ્ણાત – બળતણમાં ભેળસેળ ફક્ત ષડયંત્ર દ્વારા જ શક્ય છે, અન્યથા કોઈ શક્યતા નથી
અમારા અન્ય નિષ્ણાત પ્રશાંત ધલ્લા DGCA ના પાઇલટ ઇન્સ્પેક્ટર રહી ચૂક્યા છે. તેઓ 12 વર્ષથી વધુ સમયથી સિનિયર પાઇલટ રહ્યા છે. તે કહે છે, ‘ફ્લાઇટમાં ઇંધણ નાખતા પહેલા, તેની તપાસ કરવામાં આવે છે. એક પરિમાણ પણ હોય છે કે કયા પરિમાણ માટે ઇંધણ સપ્લાયર ટ્રક સાથે ફ્લાઇટ સુધી પહોંચશે. ગ્રાઉન્ડ એન્જિનિયરો હોય છે.’ ‘જ્યારે ઇંધણ વહન કરતું ટેન્કર વિમાનમાં પહોંચે છે, ત્યારે તેની તપાસ કરવામાં આવે છે. ગ્રાઉન્ડ એન્જિનિયર પાસે એક ટેબ્લેટ અને એક ગ્લાસ હોય છે. કાચમાં ઇંધણ નાખવામાં આવે છે અને ટેબ્લેટ મિશ્રિત કરવામાં આવે છે. આ ગુણવત્તા તપાસે છે.’ ‘તપાસ કર્યા પછી, ગ્રાઉન્ડ એન્જિનિયર ગ્રીન સિગ્નલ આપે છે. આ પછી, વિમાનમાં ઇંધણ નાખવામાં આવે છે. તેની ઇંધણ શીટ બનાવવામાં આવે છે. ઇજનેર તેના પર સહી કરે છે અને પાઇલટને એક નકલ આપે છે. પાઇલટ તેની તપાસ કરે છે. એક નકલ ઇંધણ સપ્લાયરને પણ આપવામાં આવે છે.’ જો ઇંધણ સાથે છેડછાડ કરવામાં આવે છે, તો બંને એન્જિન કામ કરવાનું બંધ કરશે. ઇંધણમાં ભેળસેળ ત્યારે જ શક્ય છે જો તેની પાછળ કોઈ ષડયંત્ર હોય. આ ફક્ત તપાસ દરમિયાન જ જાણી શકાય છે. અમે આ વિશે કંઈ કહી ન શકીએ. બીજું મોટું કારણ: માનવ ભૂલ
પાયલોટની ભૂલને કારણે 156 મુસાફરો જોખમમાં હતા
અમે કેટલાક અકસ્માતોની તપાસ કરી જેમાં વિમાનના એન્જિનમાં સમસ્યા હતી અને માનવ ભૂલ પણ હતી. આવો જ એક કિસ્સો 21 જૂન 2017ના રોજ બન્યો હતો. ગો-એરની ફ્લાઇટ દિલ્હીથી મુંબઈ જઈ રહી હતી. તેમાં 156 મુસાફરો હતા. દિલ્હીથી ઉડાન ભર્યાના થોડા સમય પછી, એક પક્ષી એન્જિન-2 સાથે અથડાયું. ડીજીસીએએ ફેબ્રુઆરી 2019માં પોતાનો રિપોર્ટ આપ્યો. તેમાં લખવામાં આવ્યું હતું કે એન્જિન-2 ખરાબ થયા પછી, બંને પાઇલટ્સે ચેકલિસ્ટ અને માનક પ્રક્રિયા મુજબ તેને બંધ કરવું પડ્યું. થોડા સમય પછી, તેને ફરીથી ચાલુ કરીને તપાસવાનું હતું. ભૂલથી,પાયલોટે એન્જિન-1 બંધ કરી દીધું. તે સમયે વિમાન લગભગ 3100 ફૂટની ઊંચાઈ પર હતું. પાઇલટને ભૂલનો અહેસાસ થયો. તેણે તરત જ એન્જિન-1 શરૂ કર્યું. વિમાન ઊંચાઈ પર હતું, તેથી ભૂલ સુધારવાનો સમય હતો. શું અમદાવાદ અકસ્માત પણ માનવ ભૂલથી થયો હતો? આ પ્રશ્ન પર પ્રશાંત ઢલ્લા કહે છે, ‘કોકપીટમાં બે પાઇલટ છે. બંને પોતાની મરજીથી કામ કરતા નથી. આ માટે એક પ્રોટોકોલ અને પ્રક્રિયા છે. એક ચેકલિસ્ટ છે. તેથી, માનવ ભૂલ થવાની શક્યતા ખૂબ ઓછી છે. અમદાવાદ દુર્ઘટના વિશે વાત કરીએ તો, જો કોઈ કારણોસર પહેલા એન્જિનમાં સમસ્યા હોય અને થ્રસ્ટ ઓછો થઈ જાય. આવા કિસ્સામાં, તેને બંધ કરીને ફરીથી શરૂ કરવાની પ્રક્રિયા પણ છે.’ ‘જો એન્જિન ભૂલથી અથવા ઉતાવળમાં બંધ થઈ જાય, તો શક્ય છે કે બંને એન્જિન બંધ થઈ જાય અને અકસ્માત થાય. જોકે, દરેક પાઇલટને આવી પરિસ્થિતિ માટે તાલીમ આપવામાં આવે છે. આવી ભૂલ થવી ખૂબ જ મુશ્કેલ છે. આ પછી પણ, જો માનવ ભૂલ થઈ હોય, તો બધું કોકપીટ વોઇસ રેકોર્ડરમાં રેકોર્ડ થયેલ હોવું જોઈએ. આ ફક્ત તપાસ રિપોર્ટમાંથી જ બહાર આવશે.’ તે જ સમયે, ભૂતપૂર્વ એર વાઇસ માર્શલ ડૉ. દેવેશ વત્સ કહે છે, ‘અમદાવાદ અકસ્માતમાં, બંને એન્જિનમાં સમસ્યા હતી. સત્ય તપાસ દ્વારા જ બહાર આવી શકે છે. આ માટે તપાસ એજન્સી ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર અને કોકપીટ વોઇસ રેકોર્ડરમાંથી મહત્વપૂર્ણ માહિતી મેળવી શકે છે. અનુમાનના આધારે કંઈ કહેવું યોગ્ય રહેશે નહીં.’ ત્રીજું મોટું કારણ: સાયબર હુમલો કે GPS સ્પૂફિંગ દરેક વિમાન નેવિગેશન સિસ્ટમ દ્વારા ઉડે છે. GPS હવામાં રૂટ વિશે માહિતી પૂરી પાડે છે. જો GPSમાં સમસ્યા હોય, તો યોગ્ય સ્થાનની માહિતી મેળવવી મુશ્કેલ બની જાય છે. ખાસ કરીને જો GPS પર સાયબર હુમલો થાય. આને GPS સ્પૂફિંગ કહેવામાં આવે છે. આ વર્ષે જૂનમાં, દિલ્હીથી જમ્મુ જતા એર ઇન્ડિયા એક્સપ્રેસ વિમાનમાં આવી શક્યતા ઉભી થઈ હતી. આ વિમાને સવારે 11:05 વાગ્યે દિલ્હીથી જમ્મુ માટે ઉડાન ભરી હતી. પાકિસ્તાન સરહદ નજીક GPSમાં સમસ્યા હતી. આ કારણે વિમાનને દિલ્હી પરત ફરવું પડ્યું. આ વિમાન બપોરે લગભગ 1:30 વાગ્યે દિલ્હી પરત ફર્યું. નિષ્ણાતોનો અભિપ્રાય – અમદાવાદ અકસ્માતમાં સાયબર હુમલાની શક્યતા ઓછી છે ઇન્ટરનેશનલ એર ટ્રાન્સપોર્ટ એસોસિએશનના અહેવાલ મુજબ, 2023થી 2024 સુધીમાં GPS સ્પૂફિંગના કેસોમાં 500% વધારો થયો છે. તેવી જ રીતે, સિગ્નલ જામ થવાના કેસોમાં પણ 175% વધારો થયો છે. શું આનાથી ફ્લાઇટમાં આટલો મોટો અકસ્માત થઈ શકે છે? ભૂતપૂર્વ એર વાઇસ માર્શલ ડૉ. દેવેશ વત્સ આનો જવાબ આપે છે. તેઓ પોતે સાયબર નિષ્ણાત છે અને ડેટા સિક્યુરિટી સેન્ટર સાથે સંકળાયેલા છે. ડૉ. વત્સ કહે છે, ‘અલબત્ત, GPS સ્પૂફિંગ એ વિમાનને છેતરવાની નવીનતમ તકનીક છે. આનાથી વિમાનને સ્થાન શોધવામાં મુશ્કેલી પડે છે. જોકે, પાઇલટને આવી તાલીમ આપવામાં આવે છે અને વિમાનમાં પણ એવી તકનીક છે, જે તેને ગમે ત્યાં સુરક્ષિત રીતે લેન્ડ કરી શકે છે. તેથી, અમદાવાદ અકસ્માતમાં સાયબર હુમલાની શક્યતા ઓછી લાગે છે. ચોથું મુખ્ય કારણ: ઇલેક્ટ્રિકલ, મિકેનિકલ સિસ્ટમમાં ખામી અને ખોટી ટેકઓફ ગોઠવણી અમે 1937 થી 27 સપ્ટેમ્બર 2024 સુધી એવિએશન સેફ્ટી નેટવર્ક પરના ડેટાનો અભ્યાસ કર્યો. ખોટા ટેકઓફ ગોઠવણીને કારણે કેટલા અકસ્માતો થયા છે તે જોવામાં આવ્યું. કુલ 76 વિમાન અકસ્માતો શોધી કાઢવામાં આવ્યા. આમાં 870 મૃત્યુ થયા છે. ટેકનિકલ અને યાંત્રિક કારણોસર 2018 અને 2019માં બોઇંગના બે મોટા અકસ્માતો વિશે માહિતી પ્રાપ્ત થઈ હતી. પહેલા ખોટી ટેકઓફ ગોઠવણી વિશે વાત કરીએ. આ અકસ્માત 14 ઓક્ટોબર 2004ના રોજ કેનેડામાં બોઇંગ 747-244બી (એસએફ) વિમાન સાથે થયો હતો. તે એક કાર્ગો વિમાન હતું. એરપોર્ટ પર કાર્ગો વિમાનમાં કુલ 53 હજાર કિલો સામાન લોડ કરવામાં આવ્યો હતો. આ સાથે, 89400 કિલો બળતણ ભરવામાં આવ્યું હતું. ટેકઓફ પહેલાં વિમાનનું વજન 3.53 લાખ કિલો હતું. બોઇંગના લેપટોપ ટૂલે તેને 2.4 લાખ કિલો ગણ્યું. આ કારણે વિમાનની ગતિ અને ધક્કો મારવાની ગણતરી ખોટી પડી. તપાસમાં જાણવા મળ્યું કે જ્યારે આ વિમાન કેનેડા પહોંચ્યું ત્યારે તેનું વજન 2.40 લાખ કિલો હતું. અહીં સામાન લોડ કર્યા પછી પણ ગણતરી સમયે સમાન વજન દર્શાવવામાં આવ્યું હતું. આ કારણે, ધક્કો મારવાની ગણતરી ખોટી પડી. આ કારણે આ અકસ્માત થયો. ઇલેક્ટ્રિકલ અને યાંત્રિક સાધનોમાં સમસ્યાને કારણે ઘણી અકસ્માતો થયા છે, પરંતુ અમને બંને એન્જિન એકસાથે ખરાબ થયાનો કોઈ અહેવાલ મળ્યો નથી. નિષ્ણાતનો અભિપ્રાય: વિમાનમાં અદ્યતન સિસ્ટમ, ખરાબી શક્ય નથી ભૂતપૂર્વ પાયલોટ ઇન્સ્પેક્ટર પ્રશાંત ઢલ્લા કહે છે, ‘ઘણી વખત સામાનની ગણતરીને કારણે વિમાનમાં સમસ્યા થાય છે. તમે સાંભળ્યું હશે કે વજન વધુ હોય તો મુસાફરોનો સામાન રોકી દેવામાં આવે છે. 2004ના અકસ્માત જેની આપણે વાત કરી રહ્યા છીએ, હવે કોઈપણ વિમાનમાં આવી ઘટના બનવાની શક્યતા સમાપ્ત થઈ ગઈ છે. અકસ્માત સમયે શું થયું હતું તે પ્રશ્ન-જવાબમાં જાણો અમદાવાદ એરપોર્ટ પર લગાવેલા સીસીટીવી કેમેરા અને મોબાઇલથી બનાવેલા અકસ્માતના વીડિયોની અમે તપાસ કરી. નિષ્ણાતોને પૂછ્યું કે અકસ્માત સમયે લેન્ડિંગ ગિયર કેમ બંધ ન થયું, કટોકટીમાં ઉપયોગમાં લેવાતું રેમ એર ટર્બાઇન કેમ બહાર આવ્યું? ટેકઓફ પછી વિમાનનું શું થયું હશે? નિષ્ણાતોએ આ પ્રશ્નોના જવાબ આપ્યા, પરંતુ તપાસ એજન્સીના રિપોર્ટ દ્વારા તેની પુષ્ટિ થશે. પ્રશ્ન: વિમાનનું લેન્ડિંગ ગિયર કેમ બંધ ન થયું? પ્રશાંત ઢલ્લાનો જવાબ: દરેક વિમાનના ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ પહેલાં એક સંપૂર્ણ પ્રક્રિયા હોય છે. એક ચેકલિસ્ટ હોય છે. સ્ટાન્ડર્ડ પ્રક્રિયા પણ સેટ હોય છે. વિમાનમાં બે પાઇલટ હોય છે. એક સિનિયર અને બીજો કો-પાઇલટ. ચેકલિસ્ટની આખી પ્રક્રિયા પડકાર અને પ્રતિભાવ પર ચાલે છે. મુખ્ય પાઇલટ ચેકલિસ્ટ વાંચે છે અને કો-પાઇલટને પૂછે છે કે શું તેણે આ ચેક કર્યું છે. કો-પાઇલટ તેને પૂર્ણ કરે છે અને કહે છે – યસ ચેક્ડ. ટેકઓફ પછી, ગિયર ઉપર હોવું જોઈએ. રૂલ બુક મુજબ, વિમાન હવામાં લગભગ 50થી 100 ફૂટ ઉપર જાય છે, ત્યારે પાઇલટના કોલ પર કો-પાઇલટ ગિયર ઉપર કરે છે. અમદાવાદ અકસ્માતમાં, ગિયર બહાર હતું. આનું કારણ કંઈપણ હોઈ શકે છે. કાં તો વિમાન 50થી 100 ફૂટ ઉપર જતાની સાથે જ ટેકનિકલ સમસ્યા શરૂ થઈ. આને કારણે, લેન્ડિંગ ગિયર સ્થિતિમાં આવીને બંધ થઈ ગયું હશે. અથવા તેને ત્યાં જ રોકી દેવામાં આવ્યું અને અન્ય મહત્વપૂર્ણ કાર્યો પર ધ્યાન આપવામાં આવ્યું કારણ કે બંને પાઇલટ વિમાનમાં સમસ્યા હલ કરવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરી રહ્યા હતા. આ ટાસ્ક પણ પ્રોટોકોલનો એટલે કે અગાઉ બનાવેલી SOPનો એક ભાગ છે. તેથી, લેન્ડિંગ ગિયર બહાર આવવાનું પહેલું કારણ ટેકનિકલ સમસ્યા હોઈ શકે છે અને બીજું કારણ મોટી સમસ્યાને રોકવા માટે તેને બંધ રાખવાનું હોઈ શકે છે. તેથી, લેન્ડિંગ ગિયર બંધ કરવામાં આવ્યું ન હતું. પ્રશ્ન: રેમ એર ટર્બાઇન બહાર નીકળે છે તે શું સૂચવે છે? જવાબ: જ્યારે એન્જિન કામ કરવાનું બંધ કરે છે ત્યારે આ ટર્બાઇન કામ કરે છે. પછી પાવર સપ્લાયમાં સમસ્યાઓ આવે છે. પાઇલટની સામેના ડિસ્પ્લે બોર્ડને ઇલેક્ટ્રિક સપ્લાયના અભાવે સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડે છે. ફ્યુઅલ પંપ ચલાવવા માટે ઇલેક્ટ્રિકલ સપોર્ટ છે. પાવર લોસ થવાના કિસ્સામાં પણ આ એર ટર્બાઇન આપમેળે ખુલે છે. આ ટર્બાઇન મૂળભૂત ઇલેક્ટ્રિક ઇનપુટ આપે છે જેથી પાઇલટની સામેનો ડિસ્પ્લે ચાલુ રહે. ફ્યુઅલ પંપ ચાલુ રહે છે. એર ટર્બાઇનનો ઉપયોગ સુરક્ષિત લેન્ડિંગ માટે થાય છે. મારું માનવું છે કે બંને એન્જિન એક પછી એક નિષ્ફળ ગયા, જેના કારણે રેમ એર ટર્બાઇન બહાર આવ્યું, પરંતુ કમનસીબે પ્લેન ક્રેશ થયું. પ્રશ્ન: અકસ્માતનો વીડિયો જોઈને શું ખ્યાલ આવે છે? જવાબ: જ્યારે વિમાન ઉડાન ભરી રહ્યું હતું, ત્યારે તે સીધું ઉડતું હતું. એટલે કે તેના બંને એન્જિન કામ કરી રહ્યા હતા. થ્રસ્ટ અને લિફ્ટ સામાન્ય હતા. થોડા સમય પછી (લગભગ 12 થી 14 સેકન્ડ) વિમાને ડાબી તરફ થોડો વળાંક લીધો, એટલે કે તેના ડાબા એન્જિનમાં કોઈ સમસ્યા આવી હશે. પછી જમણી બાજુનું એન્જિન ઠીક થઈ ગયું હશે. થોડીક સેકન્ડ પછી વિમાન ફરીથી સીધું થયું અને નીચે ગયું. એટલે કે બંને એન્જિનમાંથી કોઈ થ્રસ્ટ આવ્યો ન હોવો જોઈએ. આ પછી થોડીક સેકન્ડમાં વિમાન ક્રેશ થયું. કેટલાક મીડિયા રિપોર્ટ્સમાં કહેવામાં આવ્યું હતું કે વિમાનને થ્રસ્ટ અને લિફ્ટ મળવાનું બંધ થઈ ગયું, ત્યારે જ પાયલોટે મેડે કોલ કર્યો. તેમણે કહ્યું – કોઈ પાવર નહીં, કોઈ થ્રસ્ટ નહીં, નીચે જઈ રહ્યું છે. જોકે, હજુ સુધી આ વાતની પુષ્ટિ થઈ નથી. જો આ સાચું હોય, તો સ્પષ્ટ છે કે વિમાનમાં કોઈ ક્ષમતા બાકી નહોતી. તેથી જ તે નીચે જઈ રહ્યું છે. આ ફૂટેજ અમદાવાદ એરપોર્ટ પર લગાવેલા સીસીટીવી કેમેરાનું છે. આમાં, વિમાન નીચે પડતું જોવા મળે છે. પ્રશ્ન: જ્યારે થ્રસ્ટ અને લિફ્ટ ન મળવાનો અર્થ શું થાય છે? જવાબ: વિમાનમાં 4 પ્રકારના બળ કામ કરે છે. સૌથી ઉપરની તરફ લિફ્ટ, આગળના નોઝ તરફ થ્રસ્ટ, નીચે વજન એટલે કે ગુરુત્વાકર્ષણ અને પાછળ ડ્રેગ. હવે મેડે કોલ યાદ કરો. કેપ્ટને કહ્યું- નો થ્રસ્ટ, નો લિફ્ટ, ગોઈંગ ડાઉન. વિમાન લિફ્ટ થતું નથી, જેનો અર્થ છે કે વિમાન ઉપર જઈ શકતું નથી. નો થ્રસ્ટ એટલે કે વિમાન આગળ વધી શકતું નથી. હવે ફક્ત બે જ શક્તિઓ બાકી છે – ડ્રેગ અને વજન. જેનો અર્થ છે કે હવે વિમાન નીચે તરફ ગયું છે. એટલા માટે વિમાન ક્રેશ થયું. આનાથી પણ ખ્યાલ આવે છે કે વિમાનના બંને એન્જિન કામ કરી રહ્યા ન હતા. જો કે, તેનું વાસ્તવિક કારણ CVR અને FDR પરથી ઘણી હદ સુધી સ્પષ્ટ થશે.
અમદાવાદથી 12 જૂનના રોજ લંડન જઈ રહેલી એર ઈન્ડિયાની ફ્લાઈટ AI-171 ઉડ્યા પછી તરત એક હોસ્ટેલ ઉપર ક્રેશ થઈ. કુલ 260 લોકો માર્યા ગયા. આમાં 230 મુસાફરો અને 12 ક્રૂ સભ્યોનો સમાવેશ થાય છે. ટેકઓફ પછી માત્ર બે મિનિટ પછી વિમાન દુર્ઘટના પાછળનું કારણ સમજવા માટે, દૈનિક ભાસ્કરે મોટા વિમાન અકસ્માતોની તપાસ કરી. તેમના તપાસ અહેવાલો વાંચો. નિષ્ણાતોને મળ્યા અને 4 અકસ્માતોના કારણોની તુલના અમદાવાદ દુર્ઘટના સાથે કરી. આ તપાસમાં સ્પષ્ટ થયું કે વિમાનને રનવે પર પહોંચવામાં અને ઉડાન ભરવામાં કોઈ સમસ્યા નહોતી. અહીં સુધી બધું સામાન્ય હતું. ટેકઓફ થયાના લગભગ 12 થી 14 સેકન્ડ પછી સમસ્યા આવી. નિષ્ણાતોને શંકા છે કે કોઈપણ સમસ્યા પહેલા વિમાનનું એક એન્જિન નિષ્ફળ ગયું હતું. બીજું એન્જિન પણ થોડીક સેકન્ડ પછી નિષ્ફળ ગયું. સીસીટીવી ફૂટેજ જોયા પછી, અમારા નિષ્ણાતોએ શંકા વ્યક્ત કરી છે કે પહેલા ડાબી બાજુના એન્જિનમાં, પછી જમણી બાજુના એન્જિનમાં કોઈ સમસ્યા હશે. જોકે, આ વાતની પુષ્ટિ ફક્ત તપાસ અહેવાલ દ્વારા જ થશે. ઉડ્ડયન ઇતિહાસમાં ભાગ્યે જ એવું બન્યું છે કે વિમાનના બંને એન્જિન એક સાથે નિષ્ફળ ગયા હોય. ઉડ્ડયન વેબસાઇટ એરોપીપ અનુસાર, બંને એન્જિન એકસાથે નિષ્ફળ જવાનું જોખમ 10 લાખ કલાકની ઉડાનમાં ફક્ત એક જ વાર થાય છે. ભૂતપૂર્વ એર વાઇસ માર્શલ ડૉ. દેવેશ વત્સ પણ કહે છે કે બંને એન્જિનની નિષ્ફળતા દુર્લભમાં દુર્લભ છે. તેથી, તમામ પાસાઓ તેમજ કાવતરાના એંગલથી તપાસ જરૂરી છે. એન્જિન નિષ્ફળતાના 7 કારણો 1. ખરાબ હવામાન 2. પક્ષીઓ સાથે અથડામણ 3. બળતણમાં ભેળસેળ 4. માનવ ભૂલ 5. ઇલેક્ટ્રિકલ સિસ્ટમમાં ખામી અને ખોટી ટેક ઓફ ગોઠવણી 6. આગ, ધુમાડો, ઓવરહિટીંગ ટ્રિગર 7. સાયબર હુમલો અથવા GPS સ્પૂફિંગ ખરાબ હવામાન અથવા પક્ષીઓ સાથે વિમાન અથડાવાના કોઈ પુરાવા નથી
અમદાવાદમાં અકસ્માત સમયે હવામાન સારું હતું, જેનો અર્થ એ છે કે પ્રથમ કારણ દૂર થઈ ગયું છે. અકસ્માતના વીડિયોમાં પક્ષીઓ સાથે અથડામણનો પણ ખુલાસો થયો નથી. તેથી, હવે 5 મોટા મુદ્દા બાકી છે – બળતણમાં ભેળસેળ, માનવ ભૂલ, ઇલેક્ટ્રિકલ સિસ્ટમમાં ખામી, આગ-ધુમાડો-ઓવરહીટ ટ્રિગર અને સાયબર હુમલો. અકસ્માતમાં બચી ગયેલા એકમાત્ર મુસાફર રમેશ વિશ્વાસે વિમાનમાં આગ કે ધુમાડાનો ઉલ્લેખ કર્યો નથી. તેમણે ઇલેક્ટ્રિક સિસ્ટમમાં ખામીનો ઉલ્લેખ કર્યો હતો, એટલે કે આ અકસ્માતનું કારણ હોઈ શકે છે. આ સમજવા માટે, અમે જૂના વિમાન અકસ્માતોના અહેવાલો વાંચ્યા. આ દ્વારા, અમે સમજી શક્યા કે શું અગાઉના અકસ્માતમાં સામે આવેલા કારણો અમદાવાદ ક્રેશમાં પણ હોઈ શકે છે. હવે અગાઉના અકસ્માતો અને તેમના કારણો વિશે વાંચો 1. બળતણમાં બરફના કણો મળી આવ્યા, બંને એન્જિન ઉતરાણના 57 સેકન્ડ પહેલા બંધ થઈ ગયા સ્થળ: લંડનનું હીથ્રો એરપોર્ટ તપાસ દરમિયાન, અમને એવિએશન સેફ્ટી નેટવર્કની વેબસાઇટ પર 17 જાન્યુઆરી, 2008ના રોજ થયેલા અકસ્માત વિશે જાણવા મળ્યું. બોઇંગ કંપનીનું વિમાન ચીનની રાજધાની બેઇજિંગથી લંડન જઈ રહ્યું હતું. વિમાન રશિયાની રાજધાની મોસ્કોથી 38 હજાર ફૂટ ઉપરથી પસાર થયું. ઘણી જગ્યાએ ઠંડી -38 ડિગ્રી જેટલી હતી. વિમાન 10 કલાકથી વધુની મુસાફરી પછી મધ્ય લંડન પહોંચ્યું. જ્યારે વિમાન લગભગ 3 હજાર ફૂટની ઊંચાઈ પર હતું, ત્યારે પાઇલટે લેન્ડિંગની તૈયારી શરૂ કરી. વિમાન એક હજાર ફૂટની ઊંચાઈ પર આવી ગયું. એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ તરફથી લેન્ડિંગની પરવાનગી મળી ગઈ. લેન્ડિંગ માટે માત્ર 57 સેકન્ડ બાકી હતા ત્યારે જમણી બાજુના એન્જિનમાં સમસ્યા આવી. એન્જિનની ગતિ ઓછી થવા લાગી. 6-7 સેકન્ડ પછી, ડાબી બાજુના એન્જિનની શક્તિ પણ ઝડપથી ઓછી થવા લાગી. બંને એન્જિન જરૂરી થ્રસ્ટ આપી રહ્યા ન હતા. પાયલોટે મેડે કોલ કર્યો જે જોખમની સ્થિતિમાં આપવામાં આવે છે. બચાવ ટીમો રનવે પર પહોંચી ગઈ. પાઇલટ અને કો-પાઇલટે ઘાસના મેદાનમાં વિમાનને સુરક્ષિત રીતે લેન્ડ કર્યું. અકસ્માતમાં કોઈને ગંભીર ઈજા થઈ નહીં. તપાસમાં જાણવા મળ્યું કે ઓછા તાપમાનને કારણે બળતણમાં રહેલા પાણીની માત્રા બરફના કણો બની ગઈ. જ્યારે આ એન્જિનમાં ગયા, ત્યારે બંને એન્જિન માત્ર 7 સેકન્ડમાં નિષ્ફળ ગયા. નિષ્ણાતનો અભિપ્રાય જો વાલ્વમાં ખામીને કારણે બળતણ પુરવઠો બંધ થઈ જાય, તો એન્જિન બંધ થઈ શકે છે
શું લંડનની જેમ અમદાવાદ વિમાન દુર્ઘટનાનું કારણ બળતણમાં ભેળસેળ હોઈ શકે છે? અમે આ અંગે બે નિષ્ણાતો સાથે વાત કરી. તેઓ માને છે કે જો બળતણમાં ભેળસેળ કરવામાં આવી હોય તો આ થઈ શકે છે. જોકે, બળતણમાં કંઈક ભેળસેળ કરવું અને તેને વિમાનમાં મૂકતા પહેલા તપાસમાં શોધી ન કાઢવું મુશ્કેલ છે. અમારા નિષ્ણાત ડૉ. દેવેશ વત્સ એર વાઇસ માર્શલ રહી ચૂક્યા છે. તેમણે IIT બોમ્બેમાંથી એરોસ્પેસ એન્જિનિયરિંગમાં MTech પણ કર્યું છે. તેઓ કહે છે, ‘મને નથી લાગતું કે બળતણમાં ભેળસેળ થઈ શકે છે. એ ચોક્કસ છે કે જો બળતણ એન્જિનમાં ન જાય, તો તે બંધ થઈ જશે અથવા કામ કરશે નહીં. જો વાલ્વમાં ખામી હોય, તો આ સમસ્યા થઈ શકે છે.’ અન્ય નિષ્ણાત – બળતણમાં ભેળસેળ ફક્ત ષડયંત્ર દ્વારા જ શક્ય છે, અન્યથા કોઈ શક્યતા નથી
અમારા અન્ય નિષ્ણાત પ્રશાંત ધલ્લા DGCA ના પાઇલટ ઇન્સ્પેક્ટર રહી ચૂક્યા છે. તેઓ 12 વર્ષથી વધુ સમયથી સિનિયર પાઇલટ રહ્યા છે. તે કહે છે, ‘ફ્લાઇટમાં ઇંધણ નાખતા પહેલા, તેની તપાસ કરવામાં આવે છે. એક પરિમાણ પણ હોય છે કે કયા પરિમાણ માટે ઇંધણ સપ્લાયર ટ્રક સાથે ફ્લાઇટ સુધી પહોંચશે. ગ્રાઉન્ડ એન્જિનિયરો હોય છે.’ ‘જ્યારે ઇંધણ વહન કરતું ટેન્કર વિમાનમાં પહોંચે છે, ત્યારે તેની તપાસ કરવામાં આવે છે. ગ્રાઉન્ડ એન્જિનિયર પાસે એક ટેબ્લેટ અને એક ગ્લાસ હોય છે. કાચમાં ઇંધણ નાખવામાં આવે છે અને ટેબ્લેટ મિશ્રિત કરવામાં આવે છે. આ ગુણવત્તા તપાસે છે.’ ‘તપાસ કર્યા પછી, ગ્રાઉન્ડ એન્જિનિયર ગ્રીન સિગ્નલ આપે છે. આ પછી, વિમાનમાં ઇંધણ નાખવામાં આવે છે. તેની ઇંધણ શીટ બનાવવામાં આવે છે. ઇજનેર તેના પર સહી કરે છે અને પાઇલટને એક નકલ આપે છે. પાઇલટ તેની તપાસ કરે છે. એક નકલ ઇંધણ સપ્લાયરને પણ આપવામાં આવે છે.’ જો ઇંધણ સાથે છેડછાડ કરવામાં આવે છે, તો બંને એન્જિન કામ કરવાનું બંધ કરશે. ઇંધણમાં ભેળસેળ ત્યારે જ શક્ય છે જો તેની પાછળ કોઈ ષડયંત્ર હોય. આ ફક્ત તપાસ દરમિયાન જ જાણી શકાય છે. અમે આ વિશે કંઈ કહી ન શકીએ. બીજું મોટું કારણ: માનવ ભૂલ
પાયલોટની ભૂલને કારણે 156 મુસાફરો જોખમમાં હતા
અમે કેટલાક અકસ્માતોની તપાસ કરી જેમાં વિમાનના એન્જિનમાં સમસ્યા હતી અને માનવ ભૂલ પણ હતી. આવો જ એક કિસ્સો 21 જૂન 2017ના રોજ બન્યો હતો. ગો-એરની ફ્લાઇટ દિલ્હીથી મુંબઈ જઈ રહી હતી. તેમાં 156 મુસાફરો હતા. દિલ્હીથી ઉડાન ભર્યાના થોડા સમય પછી, એક પક્ષી એન્જિન-2 સાથે અથડાયું. ડીજીસીએએ ફેબ્રુઆરી 2019માં પોતાનો રિપોર્ટ આપ્યો. તેમાં લખવામાં આવ્યું હતું કે એન્જિન-2 ખરાબ થયા પછી, બંને પાઇલટ્સે ચેકલિસ્ટ અને માનક પ્રક્રિયા મુજબ તેને બંધ કરવું પડ્યું. થોડા સમય પછી, તેને ફરીથી ચાલુ કરીને તપાસવાનું હતું. ભૂલથી,પાયલોટે એન્જિન-1 બંધ કરી દીધું. તે સમયે વિમાન લગભગ 3100 ફૂટની ઊંચાઈ પર હતું. પાઇલટને ભૂલનો અહેસાસ થયો. તેણે તરત જ એન્જિન-1 શરૂ કર્યું. વિમાન ઊંચાઈ પર હતું, તેથી ભૂલ સુધારવાનો સમય હતો. શું અમદાવાદ અકસ્માત પણ માનવ ભૂલથી થયો હતો? આ પ્રશ્ન પર પ્રશાંત ઢલ્લા કહે છે, ‘કોકપીટમાં બે પાઇલટ છે. બંને પોતાની મરજીથી કામ કરતા નથી. આ માટે એક પ્રોટોકોલ અને પ્રક્રિયા છે. એક ચેકલિસ્ટ છે. તેથી, માનવ ભૂલ થવાની શક્યતા ખૂબ ઓછી છે. અમદાવાદ દુર્ઘટના વિશે વાત કરીએ તો, જો કોઈ કારણોસર પહેલા એન્જિનમાં સમસ્યા હોય અને થ્રસ્ટ ઓછો થઈ જાય. આવા કિસ્સામાં, તેને બંધ કરીને ફરીથી શરૂ કરવાની પ્રક્રિયા પણ છે.’ ‘જો એન્જિન ભૂલથી અથવા ઉતાવળમાં બંધ થઈ જાય, તો શક્ય છે કે બંને એન્જિન બંધ થઈ જાય અને અકસ્માત થાય. જોકે, દરેક પાઇલટને આવી પરિસ્થિતિ માટે તાલીમ આપવામાં આવે છે. આવી ભૂલ થવી ખૂબ જ મુશ્કેલ છે. આ પછી પણ, જો માનવ ભૂલ થઈ હોય, તો બધું કોકપીટ વોઇસ રેકોર્ડરમાં રેકોર્ડ થયેલ હોવું જોઈએ. આ ફક્ત તપાસ રિપોર્ટમાંથી જ બહાર આવશે.’ તે જ સમયે, ભૂતપૂર્વ એર વાઇસ માર્શલ ડૉ. દેવેશ વત્સ કહે છે, ‘અમદાવાદ અકસ્માતમાં, બંને એન્જિનમાં સમસ્યા હતી. સત્ય તપાસ દ્વારા જ બહાર આવી શકે છે. આ માટે તપાસ એજન્સી ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર અને કોકપીટ વોઇસ રેકોર્ડરમાંથી મહત્વપૂર્ણ માહિતી મેળવી શકે છે. અનુમાનના આધારે કંઈ કહેવું યોગ્ય રહેશે નહીં.’ ત્રીજું મોટું કારણ: સાયબર હુમલો કે GPS સ્પૂફિંગ દરેક વિમાન નેવિગેશન સિસ્ટમ દ્વારા ઉડે છે. GPS હવામાં રૂટ વિશે માહિતી પૂરી પાડે છે. જો GPSમાં સમસ્યા હોય, તો યોગ્ય સ્થાનની માહિતી મેળવવી મુશ્કેલ બની જાય છે. ખાસ કરીને જો GPS પર સાયબર હુમલો થાય. આને GPS સ્પૂફિંગ કહેવામાં આવે છે. આ વર્ષે જૂનમાં, દિલ્હીથી જમ્મુ જતા એર ઇન્ડિયા એક્સપ્રેસ વિમાનમાં આવી શક્યતા ઉભી થઈ હતી. આ વિમાને સવારે 11:05 વાગ્યે દિલ્હીથી જમ્મુ માટે ઉડાન ભરી હતી. પાકિસ્તાન સરહદ નજીક GPSમાં સમસ્યા હતી. આ કારણે વિમાનને દિલ્હી પરત ફરવું પડ્યું. આ વિમાન બપોરે લગભગ 1:30 વાગ્યે દિલ્હી પરત ફર્યું. નિષ્ણાતોનો અભિપ્રાય – અમદાવાદ અકસ્માતમાં સાયબર હુમલાની શક્યતા ઓછી છે ઇન્ટરનેશનલ એર ટ્રાન્સપોર્ટ એસોસિએશનના અહેવાલ મુજબ, 2023થી 2024 સુધીમાં GPS સ્પૂફિંગના કેસોમાં 500% વધારો થયો છે. તેવી જ રીતે, સિગ્નલ જામ થવાના કેસોમાં પણ 175% વધારો થયો છે. શું આનાથી ફ્લાઇટમાં આટલો મોટો અકસ્માત થઈ શકે છે? ભૂતપૂર્વ એર વાઇસ માર્શલ ડૉ. દેવેશ વત્સ આનો જવાબ આપે છે. તેઓ પોતે સાયબર નિષ્ણાત છે અને ડેટા સિક્યુરિટી સેન્ટર સાથે સંકળાયેલા છે. ડૉ. વત્સ કહે છે, ‘અલબત્ત, GPS સ્પૂફિંગ એ વિમાનને છેતરવાની નવીનતમ તકનીક છે. આનાથી વિમાનને સ્થાન શોધવામાં મુશ્કેલી પડે છે. જોકે, પાઇલટને આવી તાલીમ આપવામાં આવે છે અને વિમાનમાં પણ એવી તકનીક છે, જે તેને ગમે ત્યાં સુરક્ષિત રીતે લેન્ડ કરી શકે છે. તેથી, અમદાવાદ અકસ્માતમાં સાયબર હુમલાની શક્યતા ઓછી લાગે છે. ચોથું મુખ્ય કારણ: ઇલેક્ટ્રિકલ, મિકેનિકલ સિસ્ટમમાં ખામી અને ખોટી ટેકઓફ ગોઠવણી અમે 1937 થી 27 સપ્ટેમ્બર 2024 સુધી એવિએશન સેફ્ટી નેટવર્ક પરના ડેટાનો અભ્યાસ કર્યો. ખોટા ટેકઓફ ગોઠવણીને કારણે કેટલા અકસ્માતો થયા છે તે જોવામાં આવ્યું. કુલ 76 વિમાન અકસ્માતો શોધી કાઢવામાં આવ્યા. આમાં 870 મૃત્યુ થયા છે. ટેકનિકલ અને યાંત્રિક કારણોસર 2018 અને 2019માં બોઇંગના બે મોટા અકસ્માતો વિશે માહિતી પ્રાપ્ત થઈ હતી. પહેલા ખોટી ટેકઓફ ગોઠવણી વિશે વાત કરીએ. આ અકસ્માત 14 ઓક્ટોબર 2004ના રોજ કેનેડામાં બોઇંગ 747-244બી (એસએફ) વિમાન સાથે થયો હતો. તે એક કાર્ગો વિમાન હતું. એરપોર્ટ પર કાર્ગો વિમાનમાં કુલ 53 હજાર કિલો સામાન લોડ કરવામાં આવ્યો હતો. આ સાથે, 89400 કિલો બળતણ ભરવામાં આવ્યું હતું. ટેકઓફ પહેલાં વિમાનનું વજન 3.53 લાખ કિલો હતું. બોઇંગના લેપટોપ ટૂલે તેને 2.4 લાખ કિલો ગણ્યું. આ કારણે વિમાનની ગતિ અને ધક્કો મારવાની ગણતરી ખોટી પડી. તપાસમાં જાણવા મળ્યું કે જ્યારે આ વિમાન કેનેડા પહોંચ્યું ત્યારે તેનું વજન 2.40 લાખ કિલો હતું. અહીં સામાન લોડ કર્યા પછી પણ ગણતરી સમયે સમાન વજન દર્શાવવામાં આવ્યું હતું. આ કારણે, ધક્કો મારવાની ગણતરી ખોટી પડી. આ કારણે આ અકસ્માત થયો. ઇલેક્ટ્રિકલ અને યાંત્રિક સાધનોમાં સમસ્યાને કારણે ઘણી અકસ્માતો થયા છે, પરંતુ અમને બંને એન્જિન એકસાથે ખરાબ થયાનો કોઈ અહેવાલ મળ્યો નથી. નિષ્ણાતનો અભિપ્રાય: વિમાનમાં અદ્યતન સિસ્ટમ, ખરાબી શક્ય નથી ભૂતપૂર્વ પાયલોટ ઇન્સ્પેક્ટર પ્રશાંત ઢલ્લા કહે છે, ‘ઘણી વખત સામાનની ગણતરીને કારણે વિમાનમાં સમસ્યા થાય છે. તમે સાંભળ્યું હશે કે વજન વધુ હોય તો મુસાફરોનો સામાન રોકી દેવામાં આવે છે. 2004ના અકસ્માત જેની આપણે વાત કરી રહ્યા છીએ, હવે કોઈપણ વિમાનમાં આવી ઘટના બનવાની શક્યતા સમાપ્ત થઈ ગઈ છે. અકસ્માત સમયે શું થયું હતું તે પ્રશ્ન-જવાબમાં જાણો અમદાવાદ એરપોર્ટ પર લગાવેલા સીસીટીવી કેમેરા અને મોબાઇલથી બનાવેલા અકસ્માતના વીડિયોની અમે તપાસ કરી. નિષ્ણાતોને પૂછ્યું કે અકસ્માત સમયે લેન્ડિંગ ગિયર કેમ બંધ ન થયું, કટોકટીમાં ઉપયોગમાં લેવાતું રેમ એર ટર્બાઇન કેમ બહાર આવ્યું? ટેકઓફ પછી વિમાનનું શું થયું હશે? નિષ્ણાતોએ આ પ્રશ્નોના જવાબ આપ્યા, પરંતુ તપાસ એજન્સીના રિપોર્ટ દ્વારા તેની પુષ્ટિ થશે. પ્રશ્ન: વિમાનનું લેન્ડિંગ ગિયર કેમ બંધ ન થયું? પ્રશાંત ઢલ્લાનો જવાબ: દરેક વિમાનના ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ પહેલાં એક સંપૂર્ણ પ્રક્રિયા હોય છે. એક ચેકલિસ્ટ હોય છે. સ્ટાન્ડર્ડ પ્રક્રિયા પણ સેટ હોય છે. વિમાનમાં બે પાઇલટ હોય છે. એક સિનિયર અને બીજો કો-પાઇલટ. ચેકલિસ્ટની આખી પ્રક્રિયા પડકાર અને પ્રતિભાવ પર ચાલે છે. મુખ્ય પાઇલટ ચેકલિસ્ટ વાંચે છે અને કો-પાઇલટને પૂછે છે કે શું તેણે આ ચેક કર્યું છે. કો-પાઇલટ તેને પૂર્ણ કરે છે અને કહે છે – યસ ચેક્ડ. ટેકઓફ પછી, ગિયર ઉપર હોવું જોઈએ. રૂલ બુક મુજબ, વિમાન હવામાં લગભગ 50થી 100 ફૂટ ઉપર જાય છે, ત્યારે પાઇલટના કોલ પર કો-પાઇલટ ગિયર ઉપર કરે છે. અમદાવાદ અકસ્માતમાં, ગિયર બહાર હતું. આનું કારણ કંઈપણ હોઈ શકે છે. કાં તો વિમાન 50થી 100 ફૂટ ઉપર જતાની સાથે જ ટેકનિકલ સમસ્યા શરૂ થઈ. આને કારણે, લેન્ડિંગ ગિયર સ્થિતિમાં આવીને બંધ થઈ ગયું હશે. અથવા તેને ત્યાં જ રોકી દેવામાં આવ્યું અને અન્ય મહત્વપૂર્ણ કાર્યો પર ધ્યાન આપવામાં આવ્યું કારણ કે બંને પાઇલટ વિમાનમાં સમસ્યા હલ કરવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરી રહ્યા હતા. આ ટાસ્ક પણ પ્રોટોકોલનો એટલે કે અગાઉ બનાવેલી SOPનો એક ભાગ છે. તેથી, લેન્ડિંગ ગિયર બહાર આવવાનું પહેલું કારણ ટેકનિકલ સમસ્યા હોઈ શકે છે અને બીજું કારણ મોટી સમસ્યાને રોકવા માટે તેને બંધ રાખવાનું હોઈ શકે છે. તેથી, લેન્ડિંગ ગિયર બંધ કરવામાં આવ્યું ન હતું. પ્રશ્ન: રેમ એર ટર્બાઇન બહાર નીકળે છે તે શું સૂચવે છે? જવાબ: જ્યારે એન્જિન કામ કરવાનું બંધ કરે છે ત્યારે આ ટર્બાઇન કામ કરે છે. પછી પાવર સપ્લાયમાં સમસ્યાઓ આવે છે. પાઇલટની સામેના ડિસ્પ્લે બોર્ડને ઇલેક્ટ્રિક સપ્લાયના અભાવે સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડે છે. ફ્યુઅલ પંપ ચલાવવા માટે ઇલેક્ટ્રિકલ સપોર્ટ છે. પાવર લોસ થવાના કિસ્સામાં પણ આ એર ટર્બાઇન આપમેળે ખુલે છે. આ ટર્બાઇન મૂળભૂત ઇલેક્ટ્રિક ઇનપુટ આપે છે જેથી પાઇલટની સામેનો ડિસ્પ્લે ચાલુ રહે. ફ્યુઅલ પંપ ચાલુ રહે છે. એર ટર્બાઇનનો ઉપયોગ સુરક્ષિત લેન્ડિંગ માટે થાય છે. મારું માનવું છે કે બંને એન્જિન એક પછી એક નિષ્ફળ ગયા, જેના કારણે રેમ એર ટર્બાઇન બહાર આવ્યું, પરંતુ કમનસીબે પ્લેન ક્રેશ થયું. પ્રશ્ન: અકસ્માતનો વીડિયો જોઈને શું ખ્યાલ આવે છે? જવાબ: જ્યારે વિમાન ઉડાન ભરી રહ્યું હતું, ત્યારે તે સીધું ઉડતું હતું. એટલે કે તેના બંને એન્જિન કામ કરી રહ્યા હતા. થ્રસ્ટ અને લિફ્ટ સામાન્ય હતા. થોડા સમય પછી (લગભગ 12 થી 14 સેકન્ડ) વિમાને ડાબી તરફ થોડો વળાંક લીધો, એટલે કે તેના ડાબા એન્જિનમાં કોઈ સમસ્યા આવી હશે. પછી જમણી બાજુનું એન્જિન ઠીક થઈ ગયું હશે. થોડીક સેકન્ડ પછી વિમાન ફરીથી સીધું થયું અને નીચે ગયું. એટલે કે બંને એન્જિનમાંથી કોઈ થ્રસ્ટ આવ્યો ન હોવો જોઈએ. આ પછી થોડીક સેકન્ડમાં વિમાન ક્રેશ થયું. કેટલાક મીડિયા રિપોર્ટ્સમાં કહેવામાં આવ્યું હતું કે વિમાનને થ્રસ્ટ અને લિફ્ટ મળવાનું બંધ થઈ ગયું, ત્યારે જ પાયલોટે મેડે કોલ કર્યો. તેમણે કહ્યું – કોઈ પાવર નહીં, કોઈ થ્રસ્ટ નહીં, નીચે જઈ રહ્યું છે. જોકે, હજુ સુધી આ વાતની પુષ્ટિ થઈ નથી. જો આ સાચું હોય, તો સ્પષ્ટ છે કે વિમાનમાં કોઈ ક્ષમતા બાકી નહોતી. તેથી જ તે નીચે જઈ રહ્યું છે. આ ફૂટેજ અમદાવાદ એરપોર્ટ પર લગાવેલા સીસીટીવી કેમેરાનું છે. આમાં, વિમાન નીચે પડતું જોવા મળે છે. પ્રશ્ન: જ્યારે થ્રસ્ટ અને લિફ્ટ ન મળવાનો અર્થ શું થાય છે? જવાબ: વિમાનમાં 4 પ્રકારના બળ કામ કરે છે. સૌથી ઉપરની તરફ લિફ્ટ, આગળના નોઝ તરફ થ્રસ્ટ, નીચે વજન એટલે કે ગુરુત્વાકર્ષણ અને પાછળ ડ્રેગ. હવે મેડે કોલ યાદ કરો. કેપ્ટને કહ્યું- નો થ્રસ્ટ, નો લિફ્ટ, ગોઈંગ ડાઉન. વિમાન લિફ્ટ થતું નથી, જેનો અર્થ છે કે વિમાન ઉપર જઈ શકતું નથી. નો થ્રસ્ટ એટલે કે વિમાન આગળ વધી શકતું નથી. હવે ફક્ત બે જ શક્તિઓ બાકી છે – ડ્રેગ અને વજન. જેનો અર્થ છે કે હવે વિમાન નીચે તરફ ગયું છે. એટલા માટે વિમાન ક્રેશ થયું. આનાથી પણ ખ્યાલ આવે છે કે વિમાનના બંને એન્જિન કામ કરી રહ્યા ન હતા. જો કે, તેનું વાસ્તવિક કારણ CVR અને FDR પરથી ઘણી હદ સુધી સ્પષ્ટ થશે.
